Решение Арбитражного суда Архангельской области от 08 апреля 2019 года №А05-9138/2017

АРБИТРАЖНЫЙ СУД АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

РЕШЕНИЕ

от 8 апреля 2019 года Дело N А05-9138/2017
Резолютивная часть решения объявлена 01 апреля 2019 года
Решение в полном объеме изготовлено 08 апреля 2019 года
Арбитражный суд Архангельской области в составе судьи Бутусовой Н.В.
при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Пермитиной С.И.,
рассмотрев в открытом судебном заседании с использованием видеоконференц-связи при содействии Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области дело по иску истцов:
1. "ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY SE" (место нахождения: Франция, 1 Кур Мишеле СеЭс30051, Пюто, 92076, Париж, ля Дефанс, Седекс),
2. "GENERALI IARD" (место нахождения: Франция, 75009, Париж, ул.Пилле Вилл, 2),
3. "AXA CORPORATE SOLUTIONS ASSURANCE" (место нахождения: Франция, 75009, Париж, Жюля Лефебра, 4),
4. "Watkins Syndicate 457, a Syndicate at Lloyds", представляемый "Conseils en Assurances Maritimes & Tous Transports (C.A.M.T.T.)" (место нахождения: Франция, 75010, Париж, 132, улица дю Фобур Сен Дени),
5. "TRUST INTERNATIONAL INSURANCE AND REINSURANCE CO B.S.C. (CLOSED) TRUST RE" (место нахождения: Траст Тауэр Билдинг 125, роад 1702, дипломатический квартал 317, Манама, Королевство Бахрейн),
6. "TOWARZYSTWO UBEZPIECZEN I REASEKURACJI "WARTA" SPOLKA AKCYJNA" (место нахождения: 85/87, Хмельна улица, Варшава, Польша),
7. "MAPFRE GLOBAL RISKS COMPANIA INTERNATIONAL DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A." (место нахождения: Испания, 28222, Махадахонда (Мадрид), Шоссе Поцуэло 52),
8. "Mitsui Sumitomo Insurance Company, Limited" (место нахождения: Япония, 3-11-1 Канда-суругадай, Чьеда-кю, Токио, 101-8011),
9. "Emirates Insurance Company" (место нахождения: Объединенные Арабские Эмираты, Абу-Даби, ул.Эль Нади Эль Сияхи, здание СК Эмирейтс),
10. "The Italian branch of Swiss Re International SE" (место нахождения: Италия, Милан, Фатебенефратели, 10),
11. "PICC PROPERTY&CASUALTY" (место нахождения: Китайская Народная Республика, Блок А, 122 Лоуфанг Роад, квартал Люоху, Шеньчжен),
12. "China Taiping Insurance (HK) Company Limited" (место нахождения: Китайская Народная Республика, Гонконг),
13. "Asta Managing Agency Ltd as managing agent of Lloyd`s syndicate 1897" (место нахождения: Великобритания, 40 улица Лайм Лондон Е3С3М 7АW),
14. "ARCH INSURANCE COMPANY (EUROPE) LIMITED" (место нахождения: Великобритания, 5 этаж, Плантейшн Плейс Саут 60, улица Грейт Тауэр, Лондон, ЕС3R 5AZ),
15. Акционерное общество "СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО ГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ" (ОГРН 1027739820921; место нахождения: Россия, 107078, г.Москва, пр.Академика Сахарова, дом 10),
16. Страховое публичное акционерное общество "ИНГОССТРАХ" (ОГРН 1027739362474; место нахождения: Россия, 117997, г.Москва, ул.Пятницкая, дом 12, стр.2),
17. Общество с ограниченной ответственностью Страховая компания "ВТБ СТРАХОВАНИЕ" (ОГРН 1027700462514; место нахождения: Россия 101000, г.Москва, Чистопрудный бульвар, д.8, стр.1),
18. Акционерное общество Страховая компания "АЛЬЯНС" (ОГРН 1027739095438; место нахождения: Россия, 115184, г.Москва, Озерковская набережная, дом 30),
19. "Lancashire Insurance Company (UK) Limited" (место нахождения: Великобритания, Левел 29, 20 Фенчерч стрит, Лондон, ЕС3М3BY),
20. "MS AMLIN UNDERWRITING LIMITED" (место нахождения: Великобритания, Леденхолл Билдинг, 122 Леденхолл Стрит, Лондон ЕС3V 4AG),
21. "Talbot Underwriting Ltd" (место нахождения: Великобритания, 60 Тренднидл Стрит, Лондон EC2R 8HP),
22. "CATLIN UNDERWRITING AGENCIES LIMITED" (место нахождения: Великобритания, 20 Грейсчерч Стрит, Лондон, EC3V 0BG),
23. Общества с ограниченной ответственностью "СКФ Атлантик" (ОГРН 1137847437090; место нахождения: 191186, Россия, г. Санкт-Петербург, Набережная Мойки, д.3, литер А)
к ответчику - публичному акционерному обществу "Северное речное пароходство" (ОГРН 1022900523777; место нахождения: Россия, 163000, г.Архангельск, ул.Розы Люксембург, 5)
о взыскании убытков
при участии в судебном заседании представителей истцов (за исключение истца N 1) Турусинова С.С. и Афанасьевой А.Ю., представителей ответчика Хижняк А.В. и Черноусовой Е.А.,
установил:
Страховые компании - ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY SE French Branch (Истец N 1), GENERALI IARD (Истец N 2), AXA CORPORATE SOLUTIONS ASSURANCE (Истец N 3), Watkins Syndicate 457, a Syndicate at Lloyds, represented by Conseils en Assuarances Martimes & Tous Transports (Истец N 4), Trust International Insurance and Reinsurance B.S.C. (c)`Trast Re` (Истец N 5), Towarzystwo Ubezpieczen I Reasekuracji "WARTA" Spolka Akcyjna (Истец N 6), MAPFE GLOBAL RISKS COMPANIA INTERNATIONAL DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A. (Истец N 7), Mitsui Sumimoto Insurance Co., Ltd (Истец N 8), Emirates Insurance Company (Истец N 9), The Italian branch of Swiss Re International SE (Истец N 10), PICC PROPERTY&CASUALTY (Истец N 11), China Taiping Insurance (HK) Company Limited (Истец N 12), Asta Managing Agency Ltd as managing agent of Lloyd`s syndicate 1897 (Истец N 13), ARCH INSURANCE COMPANY (EUROPE) LTD (Истец N 14), АО "СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО ГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ" (Истец N 15), СПАО "ИНГОССТРАХ" (Истец N 16), ООО страховая компания "ВТБ СТРАХОВАНИЕ" (Истец N 17), АО страховая компания "АЛЬЯНС" (Истец N 18), Lancashire Insurance Company (UK) Limited (Истец N 19), MS Amlin Underwriting Limited (Истец N 20), Talbot Underwriting Ltd (Истец N 21), CATLIN UNDERWRITING AGENCIES LIMITED (Истец N 22) обратились в Арбитражный суд Архангельской области с иском к публичному акционерному обществу "Северное речное пароходство" (далее - ответчик, ПАО "СРП", Пароходство) о взыскании в порядке суброгации в общей сумме 710 830, 68 долларов США убытков, причиненных в связи с повреждением танкера "СКФ Енисей" в результате аварийного случая 26.09.2014.
Определением от 18.07.2017 суд принял исковое заявление к производству, делу присвоен номер А05-9138/2017.
Общество с ограниченной ответственностью "СКФ Атлантик" (далее - ООО "СКФ Атлантик" или Истец N 23) обратилось в Арбитражный суд Архангельской области с иском к ПАО "СРП" о взыскании 1 041 447,83 долларов США убытков, причиненных в связи с повреждением танкера "СКФ Енисей" в результате аварийного случая 26.09.2014, из которых 100 000 долларов США франшиза, 318 967,58 долларов США утрата постоянной ставки фрахта, 622 480,25 долларов США упущенная выгода.
Определением от 23.06.2017 суд принял исковое заявление к производству, делу присвоен номер А05-7733/2017.
Дело N А05-7733/2017 объединено с делом N А05-9138/2017 в одно производство, о чем по делу N А05-9138/2017 судом было вынесено определение от 15.08.2017. Общему делу присвоен номер А05-9138/2017 (далее - дело).
В процессе судебного разбирательства страховые компании в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ) уточнили размер исковых требований и просили взыскать с ответчика следующие суммы: 140 591,91 долларов США в пользу Истца N 1; 46 863,97 долларов США в пользу Истца N 2; 46 863,97 долларов США в пользу Истца N 3; 10 815,10 долларов США в пользу Истца N 4; 36 050, 32 долларов США в пользу Истца N 5; 28 840,26 долларов США в пользу Истца N 6; 90 125,79 долларов США в пользу Истца N 7; 7 209,84 долларов США в пользу Истца N 8; 21 629,52 долларов США в пользу Истца N 9; 18 024,60 долларов США в пользу Истца N 10; 25 234,44 долларов США в пользу Истца N 11; 28 839,37 долларов США в пользу Истца N 12; 36 049,21 долларов США в пользу Истца N 13; 16 800,03 долларов США в пользу Истца N 14; 25 234,44 долларов США в пользу истца N 15; 25 234,44 долларов США в пользу Истца N 16; 14 419,69 долларов США в пользу Истца N 17; 7 209, 84 долларов США в пользу истца N 18; 36 049,21 долларов США в пользу Истца N 19; 8 272,72 долларов США в пользу Истца N 20; 8 272,72 долларов США в пользу Истца N 21; 8 272,72 долларов США в пользу Истца N 22. Всего 686 904,11 долларов США.
Требования ООО СКФ "Атлантик" о взыскании 1 041 447,83 долларов США убытков остались без изменения.
Уточнение размера взыскиваемых сумм принято судом, поскольку это не противоречит закону и не нарушает права других лиц.
Представители истцов NN 2-23 в судебном заседании исковые требования с учетом их уточнения поддержали.
Представители ответчика в удовлетворении иска просили отказать по доводам, изложенным в отзыве и дополнениях к нему.
Истец N 1 своего представителя в суд не направил, о времени и месте судебного разбирательства в порядке части 6 статьи 121 АПК РФ, статьи 123 АПК РФ считается извещенным надлежащим образом, в связи с чем дело рассмотрено в его отсутствие.
Исследовав доказательства по делу, суд установил следующее.
Согласно Выписке из Российского международного реестра судов, предоставленной Капитаном Морского порта "Большой порт Санкт-Петербург" (том 1, л.д. 101), MENTIALA SHIPPING COMPANY LIMITED (ИМО N 5803481, Лимассол, Кипр) является собственником судна "СКФ Енисей", нефтеналивное, ИМО N 9333412, год постройки - 2007, длина - 175,38 м, ширина - 32,20 м, высота борта - 19,10 м, вместимость валовая - 29844, чистая - 12025. Фрахтователем судна является ООО "СКФ Атлантик" (ИМО N 5334305, Санкт - Петербург, России).
Права фрахтователя основаны на типовом договоре фрахтования судна без экипажа (бербоутный чартер) от 18.06.2014 (том 1, л.д. 69-98), заключенного с собственником судна "СКФ Енисей" (далее - Судно). В соответствии с данным договором судовладелец сдал в аренду, а фрахтователь арендовал Судно сроком на один год, начинающийся с даты передачи Судна.
В пункте 6 части II и в статье 20 части I указанного договора предусмотрено, что Судно может использоваться фрахтователем для законной перевозки разрешенных грузов в пределах следующего района плавания: по всему миру всегда наплаву в пределах международных географических ограничений по плаванию судов, Балтика, Карское море, Баренцово море, Охотское море, другие воды Дальнего востока РФ.
В соответствии с пунктом 10 части II указанного договора в течение срока фрахтования Судно находится в полном владении фрахтователя и абсолютном распоряжении фрахтователя для любых целей и под его полным контролем во всех аспектах. Фрахтователь обязан поддерживать Судно, его машины и механизмы, котлы, принадлежности, запасные части в надлежащем образом отремонтированном виде, в исправном рабочем состоянии и соответствующими надлежащей практике коммерческого их содержания. Кроме того, он должен за свой собственный счет в течение всего времени содержать Судно в состоянии полностью отвечающему его Классу на момент его определения Классификационным Обществом, который указан в пункте 10, в течение всего срока обеспечивать в силе все другие необходимые сертификаты (подпункт а).
Фрахтователь обязан за свой счет и своими силами обеспечивать судно экипажем, провизией, осуществлять ведение судна, его эксплуатацию, осуществлять снабжение для него и заправку, и, в случае необходимости, ремонт Судна в течение срока фрахтования, а также оплачивать все издержки и расходы любого вида и характера, которые каким бы то ни было образом связаны с использованием им Судна и с эксплуатацией им Судна в соответствии с настоящим договором (подпункт b пункта 10 части II указанного договора).
В силу пункта 15 части II бербоут-чартера Судно должно быть возвращено судовладельцу в таком же или аналогичном конструктивном состоянии, виде, форме и в том же классе, в котором оно было передано, без учета естественного износа и амортизации, не влияющих на изменение класса.
Таким образом, ответственным за судно и его техническое состояние в период действия договора бербоут-чартера является ООО "СКФ "Атлантик", которое и несет риск убытков в связи с эксплуатацией судна в период аренды. При этом в силу пункта 21 части II указанного договора судовладелец не должен возмещать убытки по общей аварии.
Судно было застраховано от гибели и повреждения. Судовладелец входит в группу компаний "Совкомфлот", которая заключила рамочный договор страхования принадлежащих ей и эксплуатируемых ей морских судов с группой российских и иностранных страховых компаний. Договор страхования был заключен через брокера, компанию Марш С.А.С., зарегистрированную во Франции (далее по тексту также "Марш"). Марш в качестве брокера выдал группе "Совкомфлот" Подтверждение Страхового покрытия (Кавер Ноту) N 02103650 от 29.11.2013 (том 2, л.д. 15-90), содержащее общие условия страхования флота и подтверждающее заключение и действие договора страхования флота (далее по тексту Договор страхования флота). В отношении отдельных судов были заключены и выданы отдельные специальные подтверждения (полисы). В отношении судна "СКФ Енисей" было выдано Подтверждение Страхового покрытия N 02103650 от 02.07.2014 (том 1, л.д. 164-170).
Представленные документы соответствуют предусмотренным российским правом генеральному полису и полису на конкретное имущество.
Согласно разделу "А" указанных Договора страхования флота и Полиса Судно, включая его корпус, механизмы, двигатели, оборудование, устройства, материалы и все, что с этим связано без исключений, были застрахованы от рисков повреждения и гибели. В качестве Страхователей были указаны собственник судна и ООО "СКФ Атлантик" (фрахтователь).
Страховщиками судна от указанных рисков были 25 страховых компаний, указанных в Полисе (далее - Страховщики), на основе долевого участия в страховании. В числе страховщиков в Подтверждении N 02103650 от 02.07.2014 указаны также истцы NN 1-22 и доля страхового покрытия каждого из них (том 1, л.д. 166, 169).
02.07.2014 капитаном Морского порта "Большой Порт Санкт-Петербург" в отношении судна "СКФ Енисей" выдано свидетельство серии МР-II N 0004233 о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации. В свидетельстве в качестве фрахтователя также указано ООО "СКФ Атлантик".
В соответствии с договором тайм-чартер от 21.05.2014 (том 1, л.д. 102-148) и протоколом сдачи судна в тайм-чартер ООО "СКФ Атлантик" за плату (фрахт) предоставило компании "Газпром-Нефть Трейдинг ГмбХ" судно "СКФ Енисей" и услуги экипажа. Передача Судна состоялась 23 июня 2014 года (протокол передачи в тайм-чартер представлен в электронном виде в качестве приложения к отзыву истцов на ходатайство ответчика об истребовании доказательств от 07.09.2017; том 10, л.д. 137-137).
В пункте 4 тайм-чартер указано, что фрахтователь не гарантирует безопасности мест, куда он дает указание Судну следовать, и не несет ответственности за это, за исключением убытков и повреждений, причиненных не проявлением им должной заботливости.
В рамках исполнения тайм-чартер судно СКФ "Енисей" 24.09.2014 завершил погрузку 27 751,8 метрических тонн сырой нефти с речных танкеров на рейде в Обской губе Карского моря.
Согласно судовому журналу танкера СКФ "Енисей" в 09 час. 00 мин. 26 сентября 2014 года Судно с грузом сырой нефти в количестве 27751 тонн начало рейс в Обской губе Карского моря, следуя на выход из залива с промежуточным обязательным пунктом захода в порту Мурманск и дальнейшим конечным пунктом назначения порт Иммингем, Великобритания. Скорость судна составила 10,5 узлов, осадка 9,1 м, глубина под килем 2-3 м. В 12 часов 30 минут на курсе 339 градусов по гирокомпасу в точке с координатами 69о25,8-N и 073о22,2? E на судне возникла легкая кратковременная вибрация без потери хода. В 12 час. 35 мин. возник крен на левый борт. В 12 час. 49 мин. зафиксировано появление воды в форпике и балластном танке N 1 левого борта, возникновение дифферента на нос и крена 1,5 градусов на левый борт. После проведения необходимых мероприятий в связи с возникшим происшествием рейс был продолжен в этот день 20 час. 42 мин.
По факту происшествия с судном "СКФ Енисей" Обь-Иртышским Управлением Государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее - Обь-Иртышское УГМРН) в соответствии с Положением о порядке расследования аварий и инцидентов на море, утв. Приказом Минтранса России от 08.10.2013 N 308, было проведено расследование. По результатам расследования начальником Обь-Иртышского УГМРН 10.11.2014 утверждено заключение N 7/2014 по расследованию аварийного случая на море.
В соответствии с данным заключением аварийный случай классифицирован как авария - повреждение судна с утратой мореходных качеств. В качестве причины аварии указано нахождение на маршруте движения танкера "СКФ Енисей" в координатах 69о25-32,375?? N и 073о22-48,638??E не обозначенного на морских навигационных картах подводного препятствия с глубиной над ним 7,4 метра (предположительно затонувшего судна). С высокой степенью вероятности затопленным объектом может быть сухогрузная баржа-площадка N 2560 проекта 81108М-СП, класса М-СП, длиной 72,9 м, шириной 14,2 м, принадлежащая Пароходству. С целью установления (подтверждения) характера и принадлежности подводного объекта рекомендовано провести водолазный осмотр.
В соответствии с рекомендациями комиссии, проводившей расследование по факту аварии, ООО "СКФ Атлантик" организовало водолазный осмотр подводного объекта. Непосредственно водолазный осмотр осуществляли водолазы (специалисты) Архангельского филиала федерального бюджетного учреждения "Морская спасательная служба Росморречфлота" (далее - ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота").
Согласно отчету по поиску, обнаружению и идентификации затонувшего объекта в Обской губе Карского моря (том 13, л.д. 28-33) и письму ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" (том 13, л.д. 27) работы по поиску и идентификации затонувшего объекта в Обской губе Карского моря были завершены 12.07.2015. Затонувший объект был обнаружен в координатах 69о25,567 N, 073о22,760 E. Объект идентифицирован как грузовая баржа, имеющая маркировку "С-01-250" и ниже номер "2560", также определены примерные размеры затонувшего объекта, глубина над объектом и в месте обнаружения объекта.
В соответствии с выпиской из Государственного судового реестра морского порта Архангельск от 12.05.2015 N 04/-15/89 (том 1, л.д. 149), предоставленной Капитаном морского порта Архангельск, судно "2560" - это баржа-площадка (далее - Баржа), номер и дата регистрации 03-453-252 от 11.06.2009; правообладатель (собственник) - Пароходство.
Ссылаясь на то, что в результате спорной аварии обществу с ограниченной ответственностью "СКФ Атлантик" были причинены убытки, часть из которых была возмещена страховыми компаниями (истцами NN 1-22) путем выплаты страхового возмещения, ООО "СКФ Атлантик" и страховые компании обратились к ответчику с настоящим иском. Направленные ответчику в досудебном порядке претензии ответчиком не исполнены.
ОАО "СРП" в удовлетворении иска просит отказать. Указывает на то, что истцами пропущен двухлетний срок исковой давности, предусмотренный пунктом 1 статьи 409 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ). Также ответчик считает, что истцами не представлены доказательства, объективно свидетельствующие о том, что повреждение судна "СКФ Енисей" произошло в результате столкновения с Баржей ответчика. Идентификация затонувшего объекта как Баржи была произведена на основании договора, заключенного ООО "СКФ Атлантик", и ответчик о данных работах не уведомлялся, и принять участие в них не приглашался. В период судебного разбирательства ответчик самостоятельно организовал водолазное обследование, по результатам которого в заданных координатах спорного события затопленной Баржи, принадлежащей ответчику, не обнаружено. В координатах 69о25, 567' N и 073о22, 760' Е был обнаружен затопленный объект, который не имеет четких граней, заилен, захламлен фрагментами труб различного диаметра, деформированным листовым металлом, проволокой и прочими предметами, не поддающимися опознанию. Результаты проведенного ответчиком обследования, по мнению последнего, опровергают доводы истца о столкновении Судна с Баржей. Также ответчик заявляет о недоказанности истцом вины ответчика в повреждении Судна в результате заявленного события, а также об отсутствии прямой причинно-следственной связи между действиями (бездействиями) ответчика (в связи с проводкой Баржи по трассе СМП и ее зимовкой) и произошедшим событием.
Проверив обоснованность доводов истцов, возражений ответчика, оценив собранные по делу доказательства, суд пришел к выводу об удовлетворении иска по следующим основаниям.
Согласно пункту 1 статьи 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.
Пунктом 2 статьи 1079 ГК РФ предусмотрено, что обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).
На основании пунктов 1 и 2 статьи 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.
Возмещение убытков представляет собой меру гражданско-правовой ответственности, применение которой возможно при наличии предусмотренных законом условий ответственности, к которым относится противоправность действий (бездействия) причинителя вреда, причинная связь между его противоправными действиями (бездействием) и вредом, наличие и размер вреда, вина причинителя вреда.
Как следует из материалов дела в рамках исполнения тайм-чартер с 14.09.2014 по 24.09.2014 танкер "СКФ Енисей" осуществил приемку груза - сырой нефти в количестве 27 751,8 метрических тонн в Обской губе Карского моря.
Согласно судовому журналу танкера "СКФ Енисей" (листы 48-49 судового журнала) 26.09.2014 в 9 час. 00 мин. судно начало рейс, а в 12 час. 30 мин. этого же дня в точке с координатами 69о25-9N и 073о22-3 Е ощутило кратковременную вибрацию, после чего в 12 час. 49 мин. было зафиксировано поступление воды в форпик и балластный танк N 1 левого борта, возникновение дифферента на нос и крена 1,5 градуса на левый борт. Поскольку попытки откачать поступающую воду не дали результата были приняты меры по выпрямлению судна.
Обстоятельства произошедшей аварии расследовались комиссией Обь-Иртышского УГМРН. По результатам расследования составлено и утверждено заключение N 7/2014 от 10.11.2014 (том 14, л.д. 10-15), в котором спорное событие классифицировано как авария - повреждение судна с утратой мореходных качеств. В качестве причины аварии в заключении указано подводное препятствие с глубиной над ним 7,4 метра (предположительно судна), не обозначенное на морских навигационных картах, в координатах 69о25-32,375??N и 073о22-48,638??Е. Также в заключении указано, что с высокой степенью вероятности затопленным объектом может быть сухогрузная баржа-площадка N 2560 проекта 81108М-СП, класса М-СП, длиной 72,9 м., шириной 14,2 м., принадлежащая ОАО "СРП".
Данные выводы были сделаны на основании следующей информации, собранной комиссией по факту расследования спорного аварийного случая.
В период с 30.09.2014 по 01.10.2014 правомерным комплексом на базе многолучевого эхолота ЕМ2040 с борта гидрографического судна "Григорий Михеев" производилось площадное обследование района столкновения танкера "СКФ Енисей" в Обской губе. В результате такого обследования специалистами ФГУП "Гидрографическое предприятие" было обнаружено подводное препятствие с отличительной глубиной над ним 7,4 метра в точке "69-25-32,375 Сев, 73-22-48,638 Вост. Система координат WGS-84". Окружающие глубина 11-12 метров. По внешним очертаниям подводное препятствие предположительно похоже на речную несамоходную баржу, лежащую днищем вверх, диаметральная линия направлением NW-SW. Приблизительные размеры объекта: 75 метров на 15 метров. Об этом ФГУП "Гидрографическое предприятие" уведомило федеральное агентство морского и речного транспорта в письме от 01.10.2014 N 26/1-299 (том 14, л.д. 22), копия которого в составе материалов аварийного дела N 7/2014 была предоставлена суду Обь-Иртышским УГМРН.
На основании указанной информации федеральное бюджетное учреждение "Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей" в письме от 10.10.2014 N 09-01-90 (том 14, л.д. 32) уведомило Обь-Иртышское УГМРН о том, что в данных координатах может находиться сухогрузная баржа N 2560 проекта N 81108 класса М-СП 3.5, принадлежащая Пароходству, с металлоломом около 800 тонн Баржа пропала после зимнего отстоя в межнавигационный период 2012-2013 г. На зимовку данная баржа была оставлена в 5,5 милях к северо-западу от мыса Каменный.
Информация относительно места нахождения Баржи также запрашивалась и у ответчика, о чем свидетельствует письменный ответ Пароходства от 10.10.2014 N 06-05/159 (том 14, л.д. 34-35). В этом письме Пароходство сообщало Обь-Иртышскому УГМРН о том, что 27.10.2012 вследствие невозможности продолжения рейса из-за сложных ледовых условий Баржа N 2560 с грузом металлолома, буксируемая в составе теплохода "Герой Кожин", была оставлена на зимовку в координатах: широта 68о35?.044 N, долгота 73о42?.935 Е в 5.5 милях к северо-западу от мыса Каменный. Позднее с вертолета, пролетавшего 17.11.2012 от мыса Каменный в сторону Сабетты, поступило сообщение об обнаружении объекта, похожего на Баржу в координатах: 69о37,000? N, 073о03,597? Е, т.е. дрейф от первоначального нахождения баржи составил около 64 морских миль к северу Обской губы.
Как указано в разделе 10.2 заключения N 7/2014 местонахождение баржи по последнему сообщению о ней соответствует району аварийного случая. Именно на основании совокупности изложенной выше информации комиссия Обь-Иртышского УГМРН, созданная для расследования спорного аварийного случая, пришла к выводу о том, что с высокой степенью вероятности затопленным объектом может быть сухогрузная баржа-площадка N 2560 проекта 81108М-СП, класса М-СП, длиной 72,9 м, шириной 14,2 м, принадлежащая Пароходству. Вместе с тем, поскольку вывод сделан вероятностный, в заключении N 7/2014 также рекомендовано организовать водолазный осмотр подводного препятствия в целях установления (подтверждения) его характера и принадлежности.
Предписанное заключением N 7/2014 водолазное обследование на основании договора с ООО "СКФ Атлантик" (в лице представителя) было проведено водолазами Архангельского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота". По результатам обследования составлен отчет (том 13, л.д. 28-33), в котором указано следующее: "12.07.2015 был обнаружен и идентифицирован затонувший объект в координатах 69°26, 567 N, 073°22,760 Е с глубиной над объектом по показаниям эхолота 6,83 метра. С учетом осадки судна (2,30 метра), глубина над обнаруженным объектом составляет 9,10 метра. Затонувший объект (предположительно сухогрузная баржа) лежит на грунте с дифферентом на корму около 5° и позиционирован запад - восток; глубина над объектом по показаниям манометров водолаза составила приблизительно 9,00 метров; глубина в месте обнаружения объекта по показаниям манометров водолаза составила приблизительно 12 метров; приблизительные размеры затонувшего объекта: L = 60м, В = 15м, Нборта = 2,50 м. В трюмах и на палубе затонувшего объекта в местах обследования обнаружен груз, состоящий из стальных труб различной длины и диаметром 300-500 мм, железных бочек, бухт стальных и капроновых канатов. Кормовая часть затонувшего объекта повреждена, завалена грузом и замыта песком и илом, средняя и носовая части объекта имеют незначительные повреждения. В местах обследования обнаружены другие нагромождения неизвестного состава. Из-за ограниченной видимости и опасности возможного обрушения, представляющего угрозу для водолазов, дальнейшее водолазное обследование палуб и трюмов было приостановлено. На фальшборте левого борта в носовой части обнаружена надпись, выполненная белой краской, С-01-250, а ниже 2560".
В письме от 13.07.2015 N 30-06/510 (том 13, л.д. 27) директор Архангельского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота", уведомляя ООО "СКФ Атлантик" о выполненной работе, также указал о том, что в ходе водолазного обследования затонувший объект был обнаружен в координатах 69°25, 567? N, 073°22,760? Е. Объект идентифицирован как грузовая баржа, имеющая маркировку "С-01-250" и ниже номер "2560".
В качестве свидетеля в судебном заседании 21.11.2017 был допрошен Кузнецов Юрий Николаевич (старшина водолазной станции), который в составе группы водолазов непосредственно участвовал в погружении и осмотре затонувшего объекта в указанных выше координатах. Из пояснений данного свидетеля (с 06 по 42 минуту заседания) следует, что он вторым спускался к затонувшему объекту, и им была обнаружена маркировка "С-01-250 2560". Произношение маркировки (букв, цифр) отчетливо слышно на записи переговоров при водолазном обследовании, предоставленной истцом в судебном заседании 21.11.2017, на котором запись просматривалась (прослушивалась). При этом из пояснений данного свидетеля следует, что исходя из практического опыта водолазных работ, обнаруженный объект является баржей. То есть пояснения свидетеля отчету не противоречат.
07.12.2017 ООО "СКФ Атлантик" в электронном виде в качестве приложения к письменным пояснениям истцов от 06.12.2017 также представлен письменный рапорт Барсамова С.М. по результатам осмотра затонувшего объекта в Обской губе в координатах 69°25? 567 N, 073°22-760 Е. Об участии данного лица в составе группы водолазов пояснял допрошенный в судебном заседании 21.11.2017 свидетель.
Рапорт составлен Барсамовым С.М. 13.07.2015. В данном рапорте указано на то, что затонувший объект предположительно является сухогрузной баржей длиной около 60 метров, шириной около 15 метров с высотой борта около 2,5 метров; лежит на грунте на ровном киле с деферентом на корму 5 ° на глубине от 10 м (днище, грунт) до 7,3 м (высшая точка) и позиционированием Запад-Восток. В местах осмотра обнаружен сборный груз, состоящий из стальных труб различной длины, стальные бочки и бухты стальных и капроновых канатов. Кормовая часть находится в грунте или замыта илом и песком, сильно повреждена и захламлена разбросанными вокруг трубами, бочками и тросами. Средняя и носовая части меньше занесены и имеют незначительные повреждения, но на верхней палубе в местах осмотра также находятся кучи различного хлама. На носовом фальшборте ЛБ обнаружена надпись, выполненная белой краской С-01-250 и ниже 2560.
В судебном заседании 21.11.2017 также была просмотрена видеозапись погружения. Из записи переговоров водолазов следует, что обнаруженный объект в подводном положении находится не более трех лет. Водолаз проговаривает буквы и цифры маркировки "С-01-250" и "2560".
Координаты водолазного обследования водолазами Архангельского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" подтверждены выпиской со страницы 80 судового журнала N 357 от 12.07.2015 морского водолазного судна "Рыбинск" (представлена в электронном виде в качестве приложения к письменным пояснениям истцов от 06.12.2017; входящий штамп арбитражного суда 07.12.2017), с которого осуществлялось водолазное обследование.
Согласно данной выписке в районе Обской губы в 09 час. 00 мин. 12.07.2015 в координатах "69 25,541 n 073 22 850 е" обнаружен подводный объект, Нэ=6,8м; в 09 час. 45 мин. этого же дня в координатах "69,25,5 073 22,8 е" встали на якорь над объектом; в 11 час. 00 мин. - на якоре, спуск водолаза для обследования объекта; в 15 час. 30 мин. - на якоре, спуск второго водолаза для обследования объекта; в 16 час. 30 мин. - на якоре, водолаз на борту, обследование объекта закончено, баржа имеет идентификационный номер С-01-250, начали съемку с якоря.
Таким образом, изложенный в заключении N 7/2014 вероятностный вывод комиссии Обь-Иртышского УГМРН о том, что подводным объектом, с которым произошло столкновение танкера СКФ "Енисей", является сухогрузная баржа-площадка N 2560 проекта 81108М-СП, принадлежащая Пароходству, был подтвержден в результате водолазного обследования, завершенного 12.07.2015. При этом результаты водолазного обследования не находятся в противоречии с информацией о предполагаемом затопленном объекте, с которым произошло столкновение Судна, которая была собрана в период расследования аварийного случая.
Доводы Пароходства о сомнениях в достоверности идентификации затонувшего объекта безосновательны. Как следует из материалов дела, в опровержение результатов идентификации затонувшего объекта Пароходством в период судебного разбирательства также было организовано водолазное обследование в нескольких координатах, по результатам которого представлены копии рапорта, актов, заключения (том 11, л.д. 73 - 100). Согласно актам N 1, N 2, N 3 в координатах "69°25,8-N 073°22,2-Е"; "69°25,32,375??N 073°22-48,638? Е" и "69°25? 29,6? ? N 073°22? 54,1 ? ? Е" в результате приборного водолазного обследования предметов, препятствующих судоходству, не выявлено. Согласно акту N 4 (том 11, л.д. 86) и заключению водолазного специалиста Заболотских А.А. от 01.10.2017 (том 11, л.д. 96-99) в координатах "69°25,567 N 073°22,760 Е" в результате приборного водолазного обследования обнаружен затопленный объект. Проведению идентификации объекта с помощью водолаза препятствует отсутствие видимости. По результатам приборного водолазного обследования с помощью эхолота Humminbird 998 SI Combo не представляется возможным с уверенностью отнести обнаруженный объект к самоходному судну, несамоходной барже, сваленному металлолому (первая страница заключения).
Таким образом, представленные ответчиком акты и заключение по результатам приборного водолазного обследования не только не информативны, но и не опровергают ни результаты расследования Обь-Иртышского УГМРН, ни результаты водолазного обследования водолазами Архангельского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота". Невозможность идентификации объекта в результате неполноты исследования одним специалистом не может ставить под сомнение идентификацию, совершенную другим специалистом.
То, что водолазное обследование водолазами Архангельского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" было проведено без участия и уведомления ответчика, достоверность отчета по результатам такого обследования также не опровергает. Суд считает, что сомнения и возражения ответчика должны быть подтверждены доказательствами (документальными, свидетельскими, видеозаписью). Недостаточно только лишь сомнений ответчика при наличии утвердительного вывода в отчете, с которым ответчик не согласен, но выводы которого подтверждены также свидетельскими показаниями водолаза, непосредственно участвовавшего в погружении, а также косвенными доказательствами о месте затопления Баржи. При этом суд не может не отметить, что при проведении в рамках настоящего дела повторной судебной экспертизы экспертами акционерного общества "Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота" (далее - АО "ЦНИИМФ") исследовались предоставленные Пароходством записи широкоформатного эхолота Humminbird 998 SI Combo (записи предоставлены сопроводительным письмом от 21.11.2017). При прочтении записей судебные эксперты пришли к выводу о том, что по своим очертаниям обнаруженный при данном обследовании объект имеет признаки сухогрузной баржи проекта 81108М-СП. Об этом поясняли судебные эксперты в судебном заседании 04.03.2019. Пояснения экспертов убедительны, логичны и без каких-либо противоречий.
О том, что на предоставленных ответчиком видеофайлах с экрана эхолота различаются очертания и габариты спорной Баржи, также подробно изложено в письменных пояснениях инженера-судоводителя Нефедова Алексея Леонидовича (том 13, л.д. 94-160; копия диплома - том 13, л.д. 35), в которых приведено сравнение схематического изображения баржи проекта 81108 М-СП с изображениями на экране эхолота из видеозаписей ответчика, которое наглядно демонстрирует совпадение контуров кормовой и носовой частей баржи, а также элементов конструкции и общего вида в целом.
Аргументированных возражений по пояснениям судебных экспертов повторной экспертизы и Нефедова А.Л. представители ответчика не представили, ограничившись мнением о невозможности идентификации и плохим качеством съемки предоставленной самим же ответчиком записи. Однако все эти доводы лишь доказывают тот факт, что Пароходство в период судебного разбирательства не представило суду убедительных доказательств, свидетельствующих о том, что обнаруженный объект, четко идентифицированный водолазами Архангельского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" как сухогрузная баржа с маркировкой "С-01-250" и ниже номер "2560", груженная металлолом, таковым не является. При этом наличие металлического лома результаты обследования ответчика все же подтверждают, что косвенно согласуется с результатами водолазного обследования баржи 12.07.2015.
В период судебного разбирательства Пароходство также заявляло о противоречиях в координатах, в которых произошел аварийный случай, и была обнаружена Баржа и о том, что координаты по данным истцов, по заключению Обь-Иртышского УГМРН и по данным водолазного обследования 2015 года удалены друг от друга. В подтверждение своей позиции Пароходство представило рапорт начальника СБС Перфильева В.В. от 12.09.2017 на имя генерального директора Пароходства (том 13, л.д. 34).
Однако из письменных пояснений инженера-судоводителя Нефедова Алексея Леонидовича (том 13, л.д. 12-23) следует, что координаты, представленные ФГУ "Гидрографическое Предприятие" и ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" представлены в различных форматах записи географических координат. Используя одинаковый формат записи, дистанция между координатами ФГУ "Гидрографическое Предприятие" и ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота" будет составлять не 555,6 метров как указано в рапорте Перфильева В.В., а 60,02 метра, что сопоставимо с размерами баржи длинной 75-60 метров и шириной 15 метров. Затопленный (подводный) объект, обнаруженный при приборном водолазном обследовании в 2017 году, расположен практически в тех же координатах, что и по данным ФГУ "Гидрографическое Предприятие". Дистанция между координатами точки визуальной идентификации Баржи в ходе водолазного осмотра в 2015 году и координатами точки, записанной вахтенным помощником капитана в судовом журнале, подтверждают факт контакта именно с Баржей, расположенной в пределах возможной погрешности.
О погрешности при внесении записей в судовой журнал указывали также судебные эксперты в заключении повторной судебной экспертизы от 28.12.2018 (Техническая экспертиза о причинах и характере повреждения т/х "СКФ Енисей" в сентябре 2014 г. и последующем его ремонте", том 19). На страницах 21- 24 заключения эксперты указывают, что запись в судовом журнале о кратковременной вибрации сделана в 12 час. 30 мин., тогда как по записям регистратора данных рейса (РДР) контакт с подводным объектом имел место приблизительно в 12 час. 31 мин. 38 сек. судового времени. Координаты судна согласно показаниям РДР на 12 час. 31 мин. 38 сек. судового времени весьма близки по значениям с координатами затонувшей баржи 2560, установленными в результате водолазного обследования в 2015 году. Сравнение данных координат приводит к выводу, что указанные точки находятся примерно в рамках размерений судна, а курс судна проложен через координаты затонувшей баржи 2560.
И пояснения Нефедова А.Л. и выводы судебных экспертов в заключении повторной судебной экспертизы от 28.12.2017 опровергают доводы Пароходства о существенном отличии координат места аварии и обнаружения затонувшего объекта. В порядке статьи 65 АПК РФ ответчик на аргументы истца и выводы эксперта дополнительных пояснений и доказательств, подтверждающих его позицию относительно координат столкновения и нахождения баржи, не представил. В связи с этим, принимая во внимание, что данный вопрос исследовался при проведении судебной экспертизы в целях дачи полного и объективного заключения по поставленным вопросам, и в результате данного исследования противоречий, влияющих на результаты экспертного исследования, установлено не было, данные возражения ответчика судом также не принимаются. В данном случае суд также не может не отметить, что компетентными членами комиссии Обь-Иртышского УГМРН в заключении N 7/14 также сделан вывод о том, что местонахождение Баржи по последним сообщениям 2012 года соответствуют району аварии.
Согласно Выписке из судового реестра (письмо Капитана морского порта Архангельск от 12.05.2015 N04/3-15/89) Пароходство является собственником сухогрузной баржи-площадки N 2560 проекта 81108М-СП, класса М-СП, длинной 72,9 м., шириной 14,2 м., рег. N 03-453-252, дата регистрации прав на судно 11.06.2009.
Таким образом, совокупностью представленных в дело доказательств, описанных выше, подтверждается, что подводным объектом, с которым 26.09.2014 столкнулся танкер "СКФ Енисей", является Баржа, принадлежащая Пароходству. Возражения ответчика относительно недоказанности столкновения танкера "СКФ Енисей" с Баржей суд признает необоснованными, поскольку они опровергаются материалами дела.
Возражая по иску, Пароходство также заявляет о недоказанности своей вины в произошедшей аварии, а также об отсутствии причинно-следственной связи между действиями (бездействия) ответчика, о которых заявляет истец, и аварией (убытками в результате аварии).
При оценке указанных возражений ответчика суд учитывает следующее.
В 2012 году (последнее сообщение о Барже были в этом году) действовали Правила плавания по трассам Северного морского пути, утв. Министерством морского флота СССР 14.01.1990 (далее - Правила плавания по трассам СМП). Пунктом 4 данных Правил предусмотрено, что для плавания по Северному морскому пути судно должно соответст­вовать специальным требованиям. Под специальными требованиями в силу пункта 1.5 Правил плавания по трассам СМП понимаются технико-эксплуатацион­ные нормы и стандарты, содержащиеся в нормативных документах, издаваемых Администрацией в дополнение к Правилам, в том числе Руководство для плавания судов по Северному морскому пути, Требо­вания к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути (далее - Требования).
Согласно пункту 2.6 Требований суда внутреннего плавания (класса речного Регистра М-СП, М-пр, О-пр), выходящие в море, могут быть допущены к плаванию по СМП в районах и в сроки, установленные для них внутренним законодательством, при этом ледовые условия в этих районах должны быть не тяжелее условий, установленных в требованиях речного Регистра для судов соответствующих классов.
На основании пункта 2.6 Требований несамоходные суда могут быть допущены к плаванию по СМП при условии, что они удовлетворяют настоящим Требованиям по разделам 3 и 6, а способ буксировки одобрен Администрацией (Штабом). Необходимость удовлетворения другим разделам Требований определяются в каждом отдельном случае Администрацией (Штабом).
В силу пунктов 2.10, 2.11, 2.13, 2.16 Требований капитан (судовладелец) судна, которое должно следовать по СМП, подает Администрации (Штабу) заявку на ледовую проводку или проход по СМП, подтверждающую степень удовлетворения судна настоящим Требованиям. Осмотр судна для проверки его соответствия Требованиям производится за счет судовладельца в удобном судовладельцу порту. Осмотры осуществляются инспектором согласно Инструктивным материалам по надзору за выполнением Требований. По результатам осмотра инспектор составляет акт осмотра судна и принимает решение о возможности и условиях прохода судна по СМП с выдачей соответствующего разрешения.
До 2013 года функции Администрации Северного морского пути исполнял Отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация Северного морского пути) Росморречфлота.
Письмом от 12.05.2012 N 06-03/74 (том 1, л.д. 159-160) Пароходство обратилось на имя начальника отдела ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация СМП) с заявкой на разовый переход семи барж, в том числе спорной Баржи 2560, из порта Архангельск до Байдарацкой губы (Карское море, река Мардыяха) и обратно.
На основании данной заявки осмотр судов, в том числе Баржи, с составлением соответствующих чеков-листов, был поручен Отделом ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрацией СМП) Капитану морского порта Архангельск, о чем было составлено письмо от 31.05.2012 N АСМП-12/30 (том 1, л.д. 161). Чеки-листы предписывалось направить в Отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрацией СМП).
Однако осмотр Баржи не состоялся, что следует из письма Росморречфлота от 26.07.2016 N УОС-2/1712 (том 1, л.д. 157). В данном письме указано, что в 2012 году копия чека-листа по результатам осмотра баржи-площадки N 2560 на соответствие плаванию по трассам СМП от администрации морского порта Архангельск в Отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация СМП) не поступала. Соответственно, разрешение на проводку баржи-площадки N 2560 по трассам СМП не выдавалось. По вопросу нахождения баржи-площадки N 2560 в акватории Обской губы информация от Пароходства в Росморречфлот не поступала.
Принимая во внимание отсутствие разрешения на проводку Баржи по трассам СМП, суд считает, что Пароходство допустило нарушения обязательных норм законодательства, начав буксировку Баржи по трассам СМП, не получив в установленном порядке разрешение от Администрации СМП.
Пароходство заявляет о том, что указанное выше обстоятельство не имеет значения для рассматриваемого спора, поскольку разовый переход по трассам СПМ состоялся, и баржа эксплуатировалась в допустимых районах плавания.
Однако согласно разделу 7 Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, утв. Приказом Минтранса РФ от 01.11.2002 N 136 (действовало до 18.07.2016; далее - Приказ N 136), класс судна определяется совокупностью условных символов, присваиваемых судну при его классификации и характеризующих конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в соответствии с правилами, исходя из требований безопасности.
Согласно классификационному свидетельству (представлено в электронном виде 10.08.2017) Барже 2560 присвоен класс + М-СП 3,5, где знак "+" означает, что судно построено под техническим наблюдением Речного регистра (пункт 7.5 Приказа N 136); "М-СП" - символ в формуле класса судов смешанного (река-море) плавания, предназначенных для эксплуатации в водных бассейнах разряда "М-СП" с учетом волноветровых характеристик (пункты 7.3, 7.4 Приказа N 136); 3,5 - допускаемая при эксплуатации высота волны в метрах (приложение N 2 к Приказу N 136).
В соответствии с подпунктом 3 пункта 7.5 Приказа N 136 для судов, имеющих специальные ледовые усиления, после значения высоты волны записываются заключенные в скобки слово "лед" и толщина мелкобитого зимнего льда в сантиметрах, установленная Речным Регистром при согласовании проекта судна, например, "+ О (лед 20)".
В форме класса Баржи 2560 слово "лед" отсутствует. То есть Баржа ледовых усилений не имеет.
На обороте классификационного свидетельства Баржи указаны районы и сезоны плавания. Применительно к Карскому морю это:
- 10-мильная прибрежная зона от пролива Югорский Шар до п. Харасавэй: Байдарацкая губа, сезон плавания (июль - октябрь);
- Юго-западная часть моря южнее линии п. Харасавэй - точка пересечения параллели 70° с.ш. с восточным побережьем о. Вайгач; сезон плавания (июль - сентябрь);
- 20-мильная прибрежная зона вдоль западного и северного побережья п-ова Ямал от п. Харасавэй до Обской губы через пролив Малыгина; сезон плавания (август-сентябрь).
- 20-мильная прибрежная зона от о. Диксон до устья р. Пясина; сезон (июль - сентябрь).
Согласно классификационному свидетельству Баржи эксплуатация баржи во внутренних водных бассейнах разряда "Р", "О", "М" и на участках с морским режимом судоходства разряда "Р", "О" допускается только в течение навигации.
29.03.2019 ООО "СКФ Атлантик" через систему подачи документов в электронном виде представило приложение к Распоряжению Росморречфлота от 14.03.2012 N АД-34-р, а именно: Программу категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2012-2014 годов по Федеральному бюджетному учреждению "Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства", согласно которой датой закрытия навигации на судоходных трассах Обско-Тазанской губы (спорный район) является 08.10.2012. Данная информация также подтверждается представленными истцом 29.03.2019 путевыми листами Ямало-Ненецкого окружного управления водных путей NN 140-145, из которых следует, что средства навигационного оборудования на данном участке были сняты в период с 04.10.2012 по 09.10.2012.
Путевые листы доводятся до сведения судовладельцев в соответствии с Положением об обеспечении информацией судовладельцев и судоводителей о путевых условиях плавания на внутренних судоходных путях Российской Федерации", утв. Приказом Минтранса РФ от 30.05.1995 N 32 (далее - Положение).
Согласно пунктам 2.4 и 2.7 указанного Положения путевые листы отнесены к ежедневной оперативной путевой информации, предназначенной для судоводителей и судовладельцев, выпускаемой на бланке установленной формы для отдельных участков водных путей взамен радиобюллетеней. Оперативная путевая информация - это оперативная информация о состоянии и изменении путевых условий плавания, включающая в себя необходимую гидрологическую информацию.
Пунктом 4.1 Положения установлено, что информация о путевых условиях плавания может передаваться потребителям с использованием проводных линий и радиосвязи: по телефону, телефаксу, телеграфу, КВ и УКВ радиостанциям, а также нарочным.
Как следует из письма Пароходства в адрес Росморречфлота от 02.11.2012 N 06-03/242 (том 1, л.д. 156), Баржа с грузом металлолома следовала из порта Бованенково в порт Лабытнанги для выгрузки и зимнего отстоя. То есть предполагаемый маршрут перехода подразумевал движение, как по морским путям, так и по внутренним водным путям, что сторонами настоящего спора не оспаривается. Буксировка Баржи была начата 13.10.2012 и фактически была закончена оставлением Баржи на зимовку во льдах в районе мыса Каменный 23.10.2012.
Таким образом, район ВВП, в который направлялась Баржа, был закрыт для навигации еще до выхода Баржи в рейс, о чем Пароходство не могло не знать. Доказательств обратного суду не представлено.
Согласно пункту 1 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ РФ) в редакции, действующей в 2012 году, судовладелец осуществляет обеспечение безопасности судоходства. В частности, судовладелец обязан обеспечить безопасную практику эксплуатации судов.
Отдельные требования к безопасности процессов эксплуатации установлены Техническим регламентом о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утв. Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 N 623 (далее - Технический регламент).
Согласно пункту 383 Технического регламента каждое судно должно соблюдать требования по обеспечению гидрометеорологической безопасности - учитывать текущую и прогностическую информацию о гидрометеорологических и ледовых условиях движения судов по внутренним водным путям, предупреждения и оповещения о неблагоприятных и опасных гидрометеорологических явлениях.
В пункте 384 Технического регламента установлено, что при движении судов внутреннего плавания по устьевым участкам рек с морским режимом судоходства и выполнении судами смешанного (река-море) плавания рейсов в морских акваториях должна учитываться фактическая и прогностическая гидрометеорологическая информация, штормовые предупреждения и оповещения, а также навигационные рекомендации по безопасному плаванию, распространяемые национальными метеорологическими службами, находящимися в наилучшем положении для обслуживания различных прибрежных зон и районов открытого моря.
С учетом фактических обстоятельств настоящего дела, указанные выше требования Пароходством не выполнены.
В соответствии с Правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утв. приказом Минтранса России от 14.10.2002 N 129 (действовали до 07.09.2018), судоводители должны принимать все меры предосторожности с целью предотвращения создания препятствий для судоходства (пункт 15). Не нарушая положений настоящих Правил, судоводители должны выбрать место стоянки как можно ближе к берегу, насколько это позволяют осадка и местные условия, и так, чтобы не препятствовать судоходству (пункт 239). Суда и плоты должны быть поставлены на якорь или пришвартованы таким образом, чтобы они не могли изменить своего положения, создать угрозу для других судов или помешать им, с учетом, в частности, ветра, изменения уровня воды, а также волнения (пункт 240). Запрещается оставлять на якоре на судовом ходу без буксира любые суда без экипажа (пункт 246).
Фактические обстоятельства рассматриваемого дела свидетельствуют том, что указанные выше требования Пароходством не исполнены. Баржа, оставленная на зимовку, изменила свое местоположение. Контроль за Баржей Пароходством был утрачен. Оснований считать, что все это произошло в результате непреодолимой силы, у суда не имеется, доказательства этому в деле отсутствуют. Представленные Пароходством 10.08.2017 через систему подачи документов в электронном виде "Мой Арбитр" документы в подтверждение предпринятых действий по контролю за Баржей, по поиску Баржи в межнавигационный период 2012-2013 года не освобождают Пароходства от ответственности за утрату Баржи и создание ею препятствий для безопасного судоходства. Данные документы (наблюдение за Баржей, осмотр с вертолета и д.р.) свидетельствуют о том, что всех этих мер было недостаточно для предотвращения происшествия. Исключительный и исчерпывающий характер проведенных мероприятий, невозможность предвидеть развитие событий и предотвратить их из материалов дела не следует.
На основании изложенного суд соглашается с мнением истцов о том, что последовательные нарушения ответчиком требований Речного Регистра, Правил плавания по внутренним водным путям РФ, норм КВВТ РФ, требований Технического регламента, привели к тому, что Баржа оказалась в условиях, при которых возможность причинения вреда как самому судну, так и другим судам, находящимся рядом с ним, практически неизбежна, а именно:
- выход в плавание с нарушением требований класса привел к тому, что Баржа оказалась в условиях, для плавания в которых она технически не приспособлена, что создает опасность ее повреждения и затопления;
- выход в плавание без учета складывающейся метеорологической и ледовой обстановки привел к тому, что Баржа не смогла достичь конечного пункта плавания или любого другого порта для безопасного зимнего отстоя и Пароходство вынуждено было оставить Баржу у мыса Каменный, зажатую во льдах в 5,5 миль от берега на судоходных путях;
- оставление Баржи в тяжелой ледовой обстановке и непринятие мер к безопасному зимнему отстою исключило возможность обеспечения влияния Пароходства на перемещение Баржи, предотвращение ее выхода на трассы СМП, предотвращение ее затопления;
- непринятие ответчиком мер по контролю над перемещением Баржи привело к отсутствию информации о месте ее затопления, невозможности предупреждения уполномоченных органов и судовладельцев о подводном препятствии на судоходном пути. В данном случае суд отмечает, что в период судебного разбирательства ответчик неоднократно указывал на то, что им был закуплен спутниковый трекер, но установить его на баржу не удалось в силу плохих метеорологических условий в Обской губе. Однако причины, по которым такой трекер или иное устройство для отслеживания Баржи, не был установлен раньше, перед выходом в рейс, ответчиком не названы. Вместе с тем судовладелец, отправляя Баржу после закрытия навигации в район, который с октября по июнь покрыт льдами, подвергая судно недопустимым рискам, должен был предпринять все возможные меры для обеспечения безопасного перехода и уменьшения возможных негативных последствий. Обратное свидетельствует о грубой неосторожности, допущенной Пароходством в период эксплуатации Баржи в октябре 2012 года.
- оставление Баржи в несанкционированном месте зимнего отстоя создало угрозу причинения ущерба в период навигации, поскольку в случае открытия судового хода, возникает опасность уноса судна в Обскую губу и последующего затопления Баржи, в связи с чем в указанном участке акватории будет затруднено или невозможно движение по судовому ходу иным судовладельцам. Согласно письму ФБУ "Обь-Иртышводпуть" от 04.05.2016 N 09-01-37 (том 1, л.д. 155) место внеплановой зимовки с ним не согласовывалось.
Таким образом, вина ответчика и причинно-следственная связь в причинении вреда подтверждается совокупностью описанных выше доказательств.
Статьей 15 ГК РФ предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере (пункт 1). Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода) (пункт 2).
Как следует из содержания 49 и 50 страниц судового журнала танкера "СКФ Енисей" после аварии Судно 26.09.2014 в 20 час. 42 мин. начало движение и направилось в порт Сабетта, расположенный в Обской губе, для осуществления водолазного осмотра и временного ремонта.
27.09.2014 в 13:24 судно встало на якорь в порту Сабетта. В течение 27-28 сентября 2014 года проводились работы по водолазному обследованию, о чем между ООО "СКФ Атлантик" (заказчик) и ООО "Фертоинг" (исполнитель) был составлен акт сдачи-приемки выполненных работ N 1 от 01.10.2014 (том 2, л.д. 103). Выполненные водолазные работ оплачены ООО "СКФ Атлантик" по платежному поручению N 2164 от 19.11.2014 (том 2, л.д. 105).
В факсимильном сообщении от 29.09.2014 (том 2, л. Д. 106) федеральное автономное учреждение "Российский морской регистр судоходства" (РМРС) подтвердило возможность завершения судном рейса от порта Саббета до порта Мурманск.
03.10.2014 в порту Мурманск старшим инженером-инспектором РМРС Прокофьевым В.Г. было выполнено освидетельствование корпуса судна и винто-рулевого комплекса.
В результате освидетельствования Судна были выявлены повреждения корпуса Судна со следами его касания подводного объекта по левому борту от носовой части до мидель-шпангоута на глубине 9 м. Также были зафиксированы следующие повреждения: пробоина между 97 шп. и 96 шп. с вырывом металла клиновидной формы размерами 570х250 мм (толщина металла 15,5 мм); пробоина в районе 97 шпангоута (район форпиковой переборки) с вырывом обшивки размером 290 х 230 мм. (толщина металла 17,0м); царапины на обшивке корпуса глубиной от 2 до 5 мм на протяжении 5,0 метра в корму от указанных пробоин; отдельные бухтины на поврежденном участке со стрелкой прогиба 20-25мм; повреждения лакокрасочного покрытия на участке от указанных пробои (96-97 шп.) до мидель-шпангоута.
Результаты освидетельствования судна отражены в акте освидетельствования от 03.10.2014 N 14.01133.150 (том 2, л.д. 112) и в акте на выполнение водолазных работ от 03.10.2014 (том 2, л.д. 109), которые проводились водолазами Северного филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота". Стоимость водолазных работ составила 90 000 руб., которые были уплачены ООО "СКФ Атлантик" по платежному поручению N 2595 от 17.12.2014.
Ремонт судна был осуществлен на судоремонтном предприятии GMC Shipyard в порту Ставангер (Норвегия). В акте освидетельствования судна "Енисей" от 17.10.2014 N 14.01130.150 (том 3, л.д. 33) подтверждена возможность судна завершить рейс в балласте на базу ремонта из порта Мурманск в порт Ставангер (Норвегия). Осмотр судна в доке на верфи в GMC Shipyard в Ставангере производился в период с 22.10.2014 по 03 ноября 2014 года, о чем составлен отчет об осмотре (05.04.2018 представлен истцом в электронном виде).
Ответчик в период судебного разбирательства оспаривал разумность ремонта Судна в Ставангере, полагая, что такой ремонт мог быть проведен с меньшими затратами на иных судоремонтных предприятиях России, либо в иных близлежащих портах.
Вопрос о возможности ремонта на иных судоремонтных предприятиях России, либо в иных близлежащих портах с учетом требований разумности и обоснованности был поставлен для исследования в рамках назначенной судом по делу судебной экспертизы (вопрос N 4).
По результатам проведенного исследования эксперты АО "ЦНИИМФ" пришли к выводу о том, что в октябре 2014 года практическая возможность проведения ремонтных работ по устранению повреждений корпуса танкера (Судна) на судоремонтных предприятиях на севере и северо-западе России отсутствовала ввиду занятости всех подходящих для ремонта доков. Ожидание своей очереди постановки судна в один из доков составило бы значительное время, не менее двух месяцев, что привело бы к убыткам, потере упущенной выгоды и недополученным доходам и не было бы экономически обоснованно. Выбор судовладельцем фирмы GMC Shipyard в порту Ставангер (Норвегия) для выполнения ремонтных работ по восстановлению повреждений корпуса танкера (Судна) эксперты посчитали наиболее рациональным и оптимальным решением, отвечающим критерию разумности и обоснованности на ремонт.
Оснований не доверять выводам эксперта, которые логичны и обоснованы, у суда не имеется. Выводы экспертов АО "ЦНИИМФ" ответчиком не опровергнуты.
Согласно акту освидетельствования судна PMPC N 14.20328.262 от 23.10.2014-01.11.2014 (том 12, л.д. 92-93), составленному после ремонта судна в порту Ставангер, был выполнен полный ремонт поврежденных конструкций судна.
Экспертами АО "ЦНИИМФ" в рамках производства повторной судебной экспертизы был проверен объем ремонтных работ, проведенных судовладельцем в связи с аварией 26.09.2014, и выявлен объем работ, не имеющих отношения к устранению повреждений, причиненных танкеру "СКФ Енисей" в результате спорного события. Перечень таких работ приведен на странице 54 заключения повторной судебной экспертизы: замеры зазоров в подшипнике баллера и замеры просадки гребного вала (проведение работ обусловлено освидетельствованием); мониторинг носка вала; тестирование быстрозакрывающихся клапанов; проверка форпика, ахтерпика и грязного балласта N1 Р; испытание под давлением; тестирование пожарной сигнализации; тестирование функций безопасности бойлера; тестирование аварийного рулевого управления и управления гребной установки (профилактические работы в связи с освидетельствованием); работы по пескоструйной обработке и покраске носовой оконечности судна с правового борта в районе бульбовой наделки и скулового пояса и локальная покраска отдельных элементов левого борта в кормовой части чуть ниже ватерлинии.
Общая стоимость дополнительных работ, которые согласно выводам экспертного заключения АО "ЦНИИМФ" не связаны со спорным событием, по расчету истца (исходя из расчетов диспашера) составляет 24 819,62 доллара США. На указанную сумму пропорционально долям в страховании, которые определены страховым полисом, страховыми компаниями уменьшен размер исковых требований. То есть истцами исключены требования о возмещении расходов на производство дополнительных работ, которые не были вызваны повреждениями в результате спорной аварии.
При анализе экспертами АО "ЦНИИМФ" остальных повреждений и возможности их получения танкером "СКФ Енисей" в результате удара о корпус неподвижно лежащей на дне сухогрузной баржи проекта 81108 М-СП с грузом металлолома на борту, иных источников повреждений подводной части корпуса танкера, кроме указанной баржи с грузом металлолома, не выявлено.
Таким образом, оценив по правилам статьи 71 АПК РФ заключение АО "ЦНИИМФ" в совокупности с иными доказательствами по делу, суд считает, что затонувшая Баржа с грузом металлолома на борту является источником повреждений Судна. В данном случае суд исходит из того, что Баржа затонула и находилась на дне Обской губы в координатах, через которые проходил фактический курс Судна; глубина над Баржей с грузом металлолома не была достаточной для безаварийного прохождения Судна с учетом его осадки; характеристики грунта и глубины, находящиеся на пути следования Судна за исследуемый период времени исключают возможность контакта Судна с грунтом и, следовательно, получения от такого контакта выявленных повреждений танкера; характер повреждений Судна с учетом выводов повторной судебной экспертизы указывает на то, что выявленные повреждения могли быть получены от удара Судна о сухогрузную баржу с находящимся на ней грузом металлолома. Довод ответчика о том, что сама Баржа не осматривалась, не исключает данные выводы на основании анализа совокупности доказательств.
При этом суд отмечает, что результаты экспертного исследования, проведенного экспертами общества с ограниченной ответственностью "Независимые морские консультанты и сюрвейеры" (далее - ООО "НМКС") на основании определения суда от 22.02.2018 о назначении судебной экспертизы, судом отклоняются. Проведенное данными экспертами исследование было формальным. В период производства данной экспертизы исследовались не все материалы и документы, необходимые для полного и объективного исследования, о чем суд подробно изложил в определении от 25.10.2018 по настоящему делу о назначении повторной экспертизы, проведение которой было поручено экспертам АО "ЦНИИМФ". Представленное АО "ЦНИИМФ" заключение логично и обоснованно. На все вопросы суда и представителей сторон данными экспертами были даны пояснения в судебном заседании 05.03.2019. Оснований сомневаться в объективности заключения АО "ЦНИИМФ" у суда не имеется, в связи с чем изложенные в нем выводы использованы судом при оценке доводов и возражений сторон, представленных сторонами доказательств.
Согласно Диспаше Blue Seas Adjusters Ltd. от 09.04.2015 (том 6, (перевод) л.д.102-155) судовладелец понес общий реальный ущерб от повреждения судна в Обской губе Карского моря 26.09.2014 в сумме 1 107 251,40 долларов США. В связи с объявлением общей аварии, диспашером было отнесено на частную аварию 598 693, 64 долларов США, т.е. на убытки судовладельца, а на общую аварию - 508 557,46 долларов США, которые распределены между судовладельцем в размере 279 271,21 долларов США и фрахтователем по договору тайм-чартер от 21 мая 2014 года, действовавшего на момент аварии, в размере 229 286, 25 долларов США. Доля убытков фрахтователя была возмещена судовладельцу.
Соответственно, размер требований о возмещении реального ущерба судовладельца складывается из суммы частной аварии, а также распределенной на него части общей аварии, и составляет 877 965, 15 (508 557,64 + 279 271,21) долларов США. Из этой суммы 32 161, 38 доллара США составило вознаграждение диспашеру за составление диспаши, требование по возмещению которой в иск не включено. Оставшаяся невозмещенной часть убытков судовладельца составила 845 806,98 долларов США.
Ущерб судовладельца, связанный с повреждением корпуса судна в Обской губе Карского моря 26.09.2014, был частично возмещен страховыми компаниями - страховщиками корпуса и механизмов судна в размере 745 806,98 долларов США (том 6, л.д. 160-161). Часть ущерба в размере 100 000,00 долларов США в сумму страхового возмещения не вошла, поскольку в соответствии с условиями страхования вычитаемая франшиза была оговорена сторонами договора страхования в размере 100 000,00 (сто тысяч) долларов США.
Так как с учетом размера франшизы ущерб судовладельца возмещен страховыми компаниями в меньшем объеме, чем он причинен ООО "СКФ Атлантик", оставшаяся невозмещенной часть ущерба в размере 100 000,00 долларов США, фактически представляющая разницу между суммой невозмещенных фрахтователем расходов в связи с аварией (845 806,98 долларов США) и выплаченной страховщиками суммой страхового возмещения (745 806,98 долларов США), подлежит взысканию с ответчика.
Судовладелец понес убытки в виде неполученного дохода в размере 318 967,58 долларов США в связи с тем, что по условиям тайм-чартера Судно считалось непригодным для продолжения международной перевозки груза ввиду немореходного состояния с момента повреждения судна 26.09.2014 по момент завершения тайм-чартера после выгрузки груза в порту Мурманск 16.10.2014, фрахтователем не был полностью уплачен фрахт за указанный период.
Как следует из материалов дела, после аварии 26 сентября 2016 года Судно с грузом на борту находилось на плаву, однако для оценки условий безопасного продолжения рейса было вынуждено зайти для подводного осмотра в порт Сабетта. В результате переход до порта Мурманск занял на 2.077 суток больше, чем переход с согласованной в тайм-чартере скоростью, что подтверждается Заявлением капитана Судна о происшествии (том 6, л.д. 20-23).
По расчету истца время вне фрахта в сентябре 2014 года составляет 1,938837 суток. Суточная ставка фрахта согласно условиям тайм-чартер составляет 37 163 доллара США. Следовательно, потерянный судовладельцем в сентябре 2014 г. фрахт составляет 72 053,00 долларов США. Расчет данной суммы ответчиком не оспорен.
03 октября 2016 года Судно прибыло с грузом в порт Мурманск. Как следует из Заявления капитана cудна о происшествии (том 6, л.д. 20-23), акта освидетельствования судна РМРС от 03.10.2014 N 14.01133.150 выгрузка груза была задержана по причинам, связанным с повреждениями Судна: необходимостью водолазных работ и осмотров Регистром. Выгрузка началась только 14 октября 2014 года. В результате стороны договора тайм-чартер признали, что судно было годным к использованию в период стоянки в порту Мурманск с момента прибытия до момента прекращения выгрузки, то есть с 01 ч. 30 м. 03.10.2014 по 08 ч 25 м 16.10.2014, на 50%.
Согласно представленному ООО "СКФ Атлантик" расчету время вне фрахта в октябре 2014 года составляет 13,288194 суток (время стоянки в Мурманске). При умножении времени вне фрахта на ставку фрахта в сутки в размере 37163 доллара США и делении полученной суммы пополам, получается, что фрахт, потерянный судовладельцем в октябре 2014 года составляет 246 914,58 долларов США.
Неполучение вычтенного фрахта ООО "СКФ Атлантик" подтверждается счетами N 59 от 08.10.2014, N 3 от 22.02.2017 (том 5 дело N А05-7733/2017, л.д. 25-26) на сумму фрахта, уменьшенную на согласованные вычеты, а также подтверждением получения фрахта в уменьшенной сумме согласно счету N 3 от 22.02.2017 (том 5 дела N А05-7733/2017, л.д. 27).
В результате аварии Судно стало полностью непригодным для продолжения коммерческой эксплуатации по договору тайм-чартер от 21.05.2014. ООО "СКФ Атлантик" было вынуждено направить Судно на ремонт и поставить его в сухой док. Однако Судно могло бы при обычных условиях, если бы не было повреждено, продолжать коммерческую эксплуатацию по тайм-чартеру по суточной ставке фрахта в 37 163 доллара США.
Тайм-чартер от 21.05.2014 был прекращен в 12:25 после завершения выгрузки груза в п.Мурманск 16.10.2014, после чего Судно оставалась в Мурманске в связи с задержкой в таможенном оформлении. 17.10.2014 в 17:00 Судно покинуло Мурманск и 22.10.2014 в 4:00 пришло в Ставангер (Норвегия), для проведения ремонта на судоремонтном предприятии GMC Shipyard. Ремонтные работы в Ставангере были завершены, и судно ушло 03.11.2014 в 11:00. По расчету ООО "СКФ Атлантик" потерянное время - переход к месту ремонта и простой на ремонте - составило 16,75 дней (с 22.10.2014 4:00 по 03.11.2014 11:00, прошло 16 полных суток и 18 часов (16,75 суток)). Продолжительность простоя Судна на ремонте подтверждается Заявлением капитана судна о происшествии и документами о ремонте судна (Приложения к исковому заявлению ООО "СКФ Атлантик", дело N А05-7733/2017).
По расчету ООО "СКФ Атлантик" за период следования в ремонт и простоя судна на ремонте сумма упущенной выгоды, составила 622 480,25 долларов США (37163 доллара США х 16,75 суток).
Так как судно пришло в немореходное и негодное к исполнению тайм-чартера состояние по вине ответчика, сумма недополученного фрахта в размере 318 967,58 долларов США и упущенная выгода в размере 622 480,25 долларов США подлежат взысканию с ответчика.
Таким образом, общий размер убытков ООО "СКФ Атлантик", причиненных в связи с повреждением танкера "СКФ Енисей" в результате аварийного случая 26.09.2014, составляет 1 041 447,83 долларов США.
Общий размер убытков страховщиков с учетом уменьшения размера исковых требований по ходатайству от 05.02.2019 (том 19) составляет 686 904,11 долларов США.
Факт выплаты страховщиками ООО "СКФ Атлантик" страхового возмещения в размере 745 806, 98 долларов США (общая сумма выплаты по договору) подтверждается материалами дела (том 2, л.д. 91-95; том 6, л.д. 160-162) и не оспаривается ответчиком.
В соответствии с пунктом 1 статьи 281 КТМ РФ к страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходит в размере уплаченной суммы право требования, которое страхователь или выгодоприобретатель имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб. Такое право осуществляется страховщиком с соблюдением порядка, установленного для лица, получившего страховое возмещение.
Аналогичное правило предусмотрено в статье 965 ГК РФ, согласно которой к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования.
На основании указанных норм закона к страховым компаниям (истцы NN 1-22) перешли в пределах выплаченных сумм права требования к Пароходству.
Пароходство возражений по размеру убытков (с учетом уменьшения суммы иска страховыми компаниями) не заявило, контррасчет не представило, доказательств в опровержение заявленного истцами размера убытков также не представило.
Вместе с тем истцами при обращении с иском в суд и в период судебного разбирательства представлены документы (договоры, счета, документы об оплате, отчеты и др.), подтверждающие размер заявленных убытков. Оснований для отклонения представленных истцом документов суд не усматривает.
Согласно части 3.1 статьи 70 АПК РФ обстоятельства, на которые ссылается сторона в обоснование своих требований или возражений, считаются признанными другой стороной, если они ею прямо не оспорены или несогласие с такими обстоятельствами не вытекает из иных доказательств, обосновывающих представленные возражения относительно существа заявленных требований.
Поскольку размер убытков подтвержден истцами и ответчиком не оспорен, требования истцов о взыскании заявленных ими сумм убытков подлежат удовлетворению в полном объеме с учетом их уточнения.
В период судебного разбирательства Пароходством заявлено о пропуске истцами срока исковой давности, предусмотренного пунктом 3 части 1 статьи 409 КТМ РФ. В соответствии с данной нормой к требованиям, вытекающим из столкновения судов, применяется двухгодичный срок исковой давности, который исчисляется со дня столкновения судом.
Авария произошла 26.09.2014, следовательно, срок исковой давности по расчету ответчика истек 26.09.2016, тогда как с исками истцы обратились в 2017 году.
Истцы с доводами ответчика о пропуске срока исковой давности не согласны. Считают, что поскольку авария произошла с участием затонувшего имущества, то к спорным правоотношениям должен применяться общий трехлетний срок исковой давности, установленный статьей 196 ГК РФ.
Оценивая доводы сторон по сроку исковой давности, суд считает, что он истцами не пропущен.
Как указывалось выше, столкновение Судна произошло с затонувшей Баржей, которая полностью находилась в подводном положении.
Согласно пункту 1 статьи 7 КТМ РФ под судном в настоящем Кодексе понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания.
Под торговым мореплаванием в статье 2 КТМ РФ (в редакции на день происшествия) понимается деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; рыболовства; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской, ледовой лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей.
Кроме того, в соответствии с Конвенцией о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года, участницей которой является Российская Федерация, слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде (подпункт "а" правил 3 части "А").
Баржа после ее затопления приобрела статус затонувшего имущества, понятие которого раскрыто в пункте 2 статьи 107 КТМ РФ, согласно которому к затонувшему имуществу относятся потерпевшие крушение суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег.
Таким образом, Баржа утратила статус судна (применительно к отношениям из аварии) и являлась на момент инцидента с танкером "СКФ Енисей" и является по настоящий день затонувшим имуществом. Следовательно, спорную аварию следует рассматривать не как столкновение судов, а как столкновение Судна с затонувшим имуществом, которым является Баржа.
Из содержания пункта 2 статьи 1 КТМ РФ следует, что к имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым настоящим Кодексом, применяются правила гражданского законодательства Российской Федерации.
Поскольку специальные сроки исковой давности при столкновении судов с затонувшим имуществом, находящимся в подводном состоянии, КТМ РФ не установлены, суд соглашается с мнением истцов о применении к спорным правоотношениям в силу статьи 411 ГК РФ общего срока исковой давности по статье 196 ГК РФ.
Согласно пункту 1 статьи 196 ГК РФ общий срок исковой давности составляет три года со дня, определяемого в соответствии со статьей 200 настоящего Кодекса. На основании пункта 1 статьи 200 ГК РФ, если законом не установлено иное, течение срока исковой давности начинается со дня, когда лицо узнало или должно было узнать о нарушении своего права и о том, кто является надлежащим ответчиком по иску о защите этого права.
О том, что Пароходство является причинителем вреда, ООО "СКФ Атлантик" узнало после завершения водолазных работ 12.07.2015 и получения письма от Архангельского филиала "Морспасслужба Росморречфлота" от 13.07.2015 N 30-06/510.
С иском ООО "СКФ Атлантик" обратилось в суд 05.06.2017 (согласно почтовому штемпелю на конверте; том 5 дела N А05-7733/2017, л.д. 186).
Страховые компании обратились в суд с иском 04.07.2017 (согласно почтовому штемпелю на конверте и описи вложения в посылку; том 10, л.д. 82-89).
С учетом изложенного, трехлетний срок исковой давности истцами не пропущен.
Доводы ответчика о том, что Баржа не утратила статус судна как недвижимого имущества (часть 1 статьи 130 ГК РФ), поскольку запись о ней содержится в Государственном судом реестре, судом отклоняется. Из содержания статей 7, 409 следует, что к обязательным юридическим признакам судна, не относится государственная регистрация в судовом реестре. Статус судна в рассматриваемой ситуации и возможность его применения оцениваются судом с учетом фактических обстоятельств произошедшего события.
Положения статьи 409 КТМ РФ в совокупности с положениями главы XVII свидетельствуют о том, что сокращенный срок исковой давности применяется при столкновении судов, фактически используемых в данном качестве и контролируемых судовладельцем. Однако в рассматриваемой ситуации затонувшая Баржа не имеет плавучести и уже длительное время не контролируется судовладельцем, соответственно она не может быть субъектом столкновения судов, для которого установлен сокращенный срок исковой давности
При таких обстоятельствах, основания для отказа в удовлетворении иска суд не усматривает. Иск удовлетворяется полностью.
Согласно пункту 1 статьи 317 ГК РФ денежное обязательство должно быть выражено в рублях.
Вместе с тем пункт 2 статьи 140 и пункт 3 статьи 317 ГК РФ допускают использование на территории Российской Федерации иностранной валюты в случаях, в порядке и на условиях, определенных законом, или в установленном законом порядке.
В пункте 10 информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 31.05.2000 N 52 "Обзор практики разрешения арбитражными судами споров, связанных с применением законодательства о валютном регулировании и валютном контроле" разъяснено: если стороны правомерно договорились о расчетах в определенной иностранной валюте и добровольное исполнение ими такого обязательства валютному законодательству не противоречит, суд по требованию истца взыскивает соответствующую задолженность в этой иностранной валюте.
Согласно пункту 4 информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.11.2002 N 70 "О применении арбитражными судами статей 140 и 317 Гражданского кодекса Российской Федерации" арбитражный суд выносит решение об удовлетворении требования о взыскании денежных средств в иностранной валюте, если будет установлено, что в соответствии с требованиями законодательства, действующего на момент вынесения решения, денежное обязательство может быть исполнено в этой валюте (статья 140 и пункты 1 и 3 статьи 317 ГК РФ). Взыскиваемые суммы указываются арбитражным судом в резолютивной части решения в иностранной валюте в соответствии с правилами части 1 статьи 171 АПК РФ.
Расчеты истцами производились в иностранной валюте, соответственно, их требования к ответчику о возмещении ущерба, исчисленного в иностранной валюте (долларах США), правомерно.
В соответствии с частью 1 статьи 110 АПК РФ расходы истцов по уплате государственной пошлины по иску относятся на ответчика.
При определении суммы госпошлины по иску судом принято во внимание, что страховые компании обратились в суд с совместным иском, а их требования о взыскании ущерба (части сумм пропорционально произведенным выплатам страхового возмещения) основаны на одном страховом событии. С учетом этого, суд считает правильным определить госпошлину по иску страховщиков в общей сумме 200 000 рублей. Расходы по данной сумме пропорционально удовлетворенным требованиям страховых компаний взыскиваются с ответчика. Излишне уплаченная сумма возвращается судом из федерального бюджета применительно к части 1 статьи 333.40 Налогового кодекса Российской Федерации.
С ответчика в пользу ООО "СКФ Атлантик" судом взыскивается 200 000 руб. расходов по госпошлине. Данная сумма было уплачена ООО "СКФ Атлантик" при обращении с самостоятельным иском, принятым по делу N А05-7733/2017, которое уже впоследствии было объединено с настоящим делом.
Расходы ответчика по оплате экспертизы (платежное поручение N 477 от 25.01.2018), проведенной ООО "НМКС", в силу статей 106, 110 АПК РФ относятся на ответчика, поскольку в иске отказано.
Повторная экспертиза была оплачена АБ "Юринфлот" (платежное поручение N 680 от 10.10.2018). Поскольку доказательств возмещения данному лицу стоимости экспертизы не представлено, а АБ "Юринфлот" участвующим деле лицом не является, о распределении уплаченной им суммы не заявил, вопрос о расходах по оплате повторной экспертизы при принятии решения не рассматривается.
Руководствуясь статьями 106, 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Архангельской области
РЕШИЛ:
Исковые требования удовлетворить.
Взыскать с публичного акционерного общества "Северное речное пароходство" (ОГРН 1022900523777)
- в пользу компании "ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY SE" 140 591,91 долларов США убытков и 40 936 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "GENERALI IARD" 46 863,97 долларов США убытков и 13 645 руб. 000 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "AXA CORPORATE SOLUTIONS ASSURANCE" 46 863 руб. 97 коп. долларов США убытков и 13 645 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "Watkins Syndicate 457, a Syndicate at Lloyds", представляемый "Conseils en Assurances Maritimes & Tous Transports (C.A.M.T.T.)" 10 815,10 долларов США убытков и 3 149 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "TRUST INTERNATIONAL INSURANCE AND REINSURANCE CO B.S.C. (CLOSED) TRUST RE" 36 050,32 долларов США убытков и 10 496 руб. 00 коп. расходов по госпошлине.
- в пользу компании "TOWARZYSTWO UBEZPIECZEN I REASEKURACJI "WARTA" SPOLKA AKCYJNA" 28 840,26 долларов США убытков и 8 397 расходов по госпошлине,
- в пользу компании "MAPFRE GLOBAL RISKS COMPANIA INTERNATIONAL DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A." 90 125,79 долларов США убытков и 26 241 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "Mitsui Sumitomo Insurance Company, Limited" 7 209, 84 долларов США убытков и 2 099 руб. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "Emirates Insurance Company" 21 629,52 долларов США убытков и 6 298 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "The Italian branch of Swiss Re International SE" 18 024,60 долларов США убытков и 5 248 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "PICC PROPERTY&CASUALTY" 25 234,44 долларов США убытков и 7 347 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "China Taiping Insurance (HK) Company Limited" 28 839,37 долларов США убытков и 8 397 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "ASTA MANAGING AGENCY LTD" 36 049,21 долларов США убытков и 10 496 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "ARCH INSURANCE COMPANY (EUROPE) LIMITED" 16 800,03 долларов США убытков и 4 892 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу акционерного общества "СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО ГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ" (ОГРН 1027739820921) 25 234,44 долларов США убытков и 7 347 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу страхового публичного акционерного общества "ИНГОССТРАХ" (ОГРН 1027739362474) 25 234,44 долларов США убытков и 7 347 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу общества с ограниченной ответственностью Страховая компания "ВТБ СТРАХОВАНИЕ" (ОГРН 1027700462514) 14 419,69 долларов США убытков и 4 198 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу акционерного общества Страховая компания "АЛЬЯНС" (ОГРН 1027739095438) 7 209,84 долларов США убытков и 2 099 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "Lancashire Insurance Company (UK) Limited" 36 049,21 долларов США убытков и 10 496 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "MS AMLIN UNDERWRITING LIMITED" 8 272,72 долларов США убытков и 2 409 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "Talbot Underwriting Ltd" 8 272,72 долларов США и 2 409 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу компании "CATLIN UNDERWRITING AGENCIES LIMITED" 8 272,72 долларов США убытков и 2 409 руб. 00 коп. расходов по госпошлине,
- в пользу общества с ограниченной ответственностью "СКФ Атлантик" (ОГРН 1137847437090) 1 041 447, 83 долларов США убытков и 200 000 руб. 00 коп. расходов по госпошлине.
Выдать адвокатскому бюро "Юринфлот" (ОГРН 1037709039829) справку на возврат из федерального бюджета 325 884 руб. 00 коп. государственной пошлины, уплаченной по платежному поручению N 699 от 22.09.2016.
Настоящее решение может быть обжаловано в Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд путем подачи апелляционной жалобы через Арбитражный суд Архангельской области в срок, не превышающий одного месяца со дня его принятия.
Судья
Н.В. Бутусова.
Электронный текст документа
подготовлен и сверен по:
файл-рассылка