Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 28 октября 2020 года №09АП-36154/2020, А40-52059/2020

ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 28 октября 2020 года Дело N А40-52059/2020
Девятый арбитражный апелляционный суд в составе судьи Т.В.Захаровой,
рассмотрев без вызова сторон апелляционную жалобу Открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда г. Москвы от 23.06.2020, принятое судьей Ю.Ю. Лакобой, в порядке упрощенного производства по делу N А40-52059/20, по исковому заявлению Акционерного общества Холдинговая компания "Новотранс" к Открытому акционерному обществу"Российские железные дороги" о взыскании убытков,
УСТАНОВИЛ:
Акционерное общество Холдинговая компания "Новотранс" (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с исковым заявлением к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (далее - ответчик) о взыскании убытков.
Дело рассмотрено Арбитражным судом г. Москвы в порядке упрощенного производства, решением от 23.06.2020 по делу N А40-52059/20 исковые требования удовлетворены в полном объеме.
Не согласившись с принятым судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит отменить обжалуемое решение и вынести по делу новый судебный акт, которым отказать в удовлетворении исковых требований в полном объеме.
В соответствии с частью 1 статьи 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, апелляционная жалоба на решение арбитражного суда первой инстанции принятая по делам, рассмотренным в порядке упрощенного производства, рассмотрена в суде апелляционной инстанции без вызова сторон.
Девятый арбитражный апелляционный суд, изучив материалы дела, исследовав имеющиеся в материалах дела доказательства, проверив все доводы апелляционной жалобы, проверив законность и обоснованность обжалуемого решения в порядке, предусмотренном ст.ст. 266, 268 АПК РФ, пришел к выводу, что обжалуемое решение подлежит оставлению без изменения в силу следующих причин.
Как следует из материалов дела, за период с 31 августа 2019 года по 02 октября 2019 года ответчик (далее - Перевозчик) в процессе перевозки на железнодорожных путях Западно-Сибирской железной дороги были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт 8 (восемь) грузовых вагонов, принадлежащих истцу.
Вагоны были переданы перевозчику в исправном состоянии и были приняты к перевозке.
В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик.
Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009 г. N 50), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому обслуживанию.
Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408).
Согласно п. 1.4 данной Инструкции контроль технического состояния вагонов производится осмотрщиками вагонов. В соответствии с Инструкцией N ЦВ-ЦЛ-408 при обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны, заносит сведения в информационную систему ГВЦ ОАО "РЖД" о переводе вагона в нерабочий парк, код неисправности, послужившей причиной отцепки, и оформляет уведомление формы ВУ-23 на ремонт вагона.
На основании внесенных данных в ГВЦ ОАО "РЖД" формируется справка 2612 (2653) "О выполненных ремонтах вагона". Грузовые вагоны были забракованы в процессе перевозки и отцеплены Перевозчиком в текущий ремонт по причине выявления следующих неисправностей колесных пар:"выщербина обода колеса): (код 107 по классификатору КЖА 2005 05), "неравномерный прокат по кругу катания выше нормы" (код 117 по классификатору КЖА 2005 05). "тонкий гребень" (код 102 по классификатору КЖА 2005 05).
Указанные сведения были внесены в ГВЦ ОАО "РЖД". По факту отцепки вышеуказанных вагонов представителями сторон был проведен комиссионный осмотр колесных пар, по результатам которого зафиксированы повреждения колес, сделаны соответствующие фотоматериалы и составлены акты общей формы ГУ-23.
Как следует из актов общей формы ГУ-23 в результате осмотра установлено, что фактически на колесных парах вагонов выявлены неисправности "односторонний ползун", "выщербина на одностороннем ползуне", относящиеся к термомеханическим повреждениям колесных пар.
Согласно Классификатору неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 неисправность "ползун на одном колесе (односторонний ползун)" (код 116) отнесена к категории "3" - повреждение.
Таким образом, Перевозчиком были повреждены вагоны, принадлежащие АО ХК "Новотранс", что подтверждается актами общей формы ГУ-23, составленными с участием представителей ОАО "РЖД" и фотоматериалами по каждому вагону.
Поврежденные грузовые вагоны были передислоцированы в вагонные ремонтные депо для проведения восстановительного ремонта в объеме ТР-2. Ремонт грузовых вагонов был произведен за счет АО ХК "Новотранс" силами генерального подрядчика ООО "РК "Новотранс" по договору генерального подряда на ремонт вагонов N 10/2015-ОД от 31.12.2015 г.
Генеральный подрядчик в свою очередь осуществил ремонт вагонов с привлечением субподрядчиков - ОАО "РЖД" по договору N ТОР-ЦДИЦВ/1 от 22.01.2014 г.
Расходы генерального подрядчика на ремонт поврежденных вагонов были возмещены АО ХК "Новотранс" согласно условиям договора в претензионном порядке (Претензия генерального подрядчика N 95РК/02 от 12.02.2020 г.), что подтверждается платежным поручением. Стоимость восстановительного ремонта поврежденных вагонов согласно расчету составила 133 101 руб. 61 коп.
В результате повреждения колесных пар Владелец вагонов понес убытки, связанные с уменьшением стоимости колесных пар в результате их обточки.
Вагоны были отремонтированы способом ремонта колесных пар с обточкой поверхности катания.
При этом стоимость колесной пары определяется его качественными характеристиками, в частности толщиной обода. Поскольку при проведении ремонта вагонов путем ремонта колесных пар с обточкой, толщина обода колесных пар, а, следовательно, и их стоимость, уменьшилась, АО ХК "Новотранс" понесло убытки в сумме разницы между стоимостью колесной пары до ремонта (с большей толщиной обода) и после ремонта (с меньшей толщиной обода). Убытки в данной части рассчитаны исходя из среднерыночной стоимости цельнокатного колеса ГОСТ 10791-2011 путем определения стоимости одного миллиметра такого колеса.
Толщина обода в миллиметрах, которая была утрачена в результате обточки, определяется на основании Справки 2730 "О комплектации вагонов".
Сумма убытков АО ХК "Новотранс" в этой части составила 249 576 руб.
Всего сумма реального ущерба АО ХК "Новотранс", в результате повреждения Перевозчиком вагонов, составила 382 677 руб. 61 коп.
В результате отцепки вагонов АО "ХК "Новотранс" понесены убытии в виде неполученных за время нахождения вагонов в ремонте арендных платежей - упущенная выгода.
Между АО ХК "Новотранс" (далее также - "Арендодатель") и ООО "Грузовая компания "Новотранс" (далее - "Арендатор") заключен договор аренды подвижного состава N ХД-03/2018 от 19.02.2018 года. Поврежденные Перевозчиком вагоны в момент отцепки были сданы
Владельцем вагонов в аренду ООО "ГК "Новотранс", что подтверждается актом приема-передачи подвижного состава в аренду N 1 от 19.02.2018 г. к договоруN ХД03/2018.
Согласно п. 3.1 Договора в редакции Дополнительного соглашения N 3 от 29.06.2018 г. за время нахождения Подвижного состава во временном владении и пользовании арендатор уплачивает арендодателю арендную плату, в том числе и за время нахождения Подвижного состава в текущем ремонте, за исключением случаев, предусмотренных п. 3.10, 3.11 Договора.
В соответствии с п. 3.11 Договора в редакции Дополнительного соглашения N 3 Арендатор освобождается от арендной платы за время нахождения Подвижного состава в неисправном состоянии в том числе в случаях, когда вагон переведен в нерабочий парк для проведения ремонта по причинам, не зависящим от Арендатора, включая повреждение Подвижного состава третьими лицами.
В течение всего времени нахождения Подвижного состава в нерабочем парке в перечисленных случаях Подвижной состав считается выбывшим из аренды.
Арендная плата не выплачивается с даты оформления уведомления о выпуске грузового вагона из ремонта формы ВУ-36М (включая обе даты). Определение сроков нахождения вагонов внерабочем парке осуществляется Арендодателем на основании данных ГВЦ ОАО "РЖД".
При переводе вагонов в нерабочий парк и обратно составление актов приема-передачи Подвижного состава между сторонами не требуется.
Согласно п. 3.2 Договора арендная плата устанавливается в рублях Российской Федерации, размер арендной платы согласуется Сторонами в дополнительных соглашениях к настоящему договору, которые являются его неотъемлемой частью.
В спорный период действовали следующие ставки арендной платы за одну единицу подвижного состава в сутки: Дополнительное соглашение N 5 от 01.07.2019 г. -1850 руб. (с 01.07.2019 г. по 30.09.2019 г.); Дополнительное соглашение N 6 от 01.10.2019 г. - 1650 руб. (с 01.10.2019 г.)
Время выбытия вагонов из аренды по причине выявления неисправности подтверждается справками ИВЦ ЖА формы 2653 о выполненных ремонтах вагонов, в которых отражены дата выявления неисправности и дата завершения ремонта вагона. Всего сумма упущенной выгоды АО ХК "Новотранс" в результате повреждении Перевозчиком вагонов составила 151 700 руб..
Общая сумма убытков, понесенных АО ХК "Новотранс" в связи с повреждением ОАО "РЖД" грузовых вагонов, составила 534 377 руб. 61 коп.
В связи с несением убытков в вышеуказанном объеме истец направил в адрес ответчика досудебную претензию, которая была оставлена ответчиком без исполнения, что послужило основанием для обращения в Арбитражный суд г. Москвы с настоящим иском.
Суд первой инстанции, руководствуясь ст. 71 АПК РФ, оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств, пришел к выводу, что доводы ответчика, изложенные в отзыве на иск, подлежат отклонению, поскольку они опровергаются материалами дела.
По мнению суда апелляционной инстанции, данные выводы суда первой инстанции являются верными и обоснованными в силу следующих причин.
Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО "РЖД").
Статья 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.
Данная норма, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.
В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины. Таким образом, по спорным вагонам, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки.
Ссылка ответчика на статью доктора технических наук Королькова Е.П., Техническое пояснение Уральского государственного университета путей сообщения по причинам возникновения неисправностей грузовых вагонов типа "ползун" и "выщербина" на поверхности катания колесных пар несостоятельна, так как статья и пояснение представляют частное мнение их авторов, не описывают причин повреждения колесных пар вагонов, непосредственно заявленных в иске, изложенные в них выводы носят характер предположений и подтверждают возможность повреждения колесных пар ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона.
Представленный ответчиком заключение специалиста Научно-Образовательного центра "Экспертные Технологии" - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования "Южно-Уральский государственный университет" надлежащим доказательством по делу не является, так как составлено на основании осмотра фотографий колесных пар вагонов, не поддающихся идентификации.
Выводы, приведенные в заключениях, не мотивированы и ничем не обоснованы, носят общий характер, и также не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона.
Согласно разъяснению Иркутского государственного университета путей сообщения от 05.04.2016 N 09, установление вышеуказанных причин выхода из строя колесных пар основано на научно-обоснованном систематическом анализе и экспертной оценке аварийных ситуаций тяжести их последствий в процессе эксплуатации вагона, и не требует дополнительных исследований.
Таким образом, из содержания вышеуказанных заключений следует вывод о том, что мнения специалистов различных ведущих ВУЗов по механизму и причинам возникновения ползунов и выщербин на колесных парах совпадают, а причинами возникновения ползунов и выщербин на колесных парах является скольжение заклиненных колесных пар по рельсам (при торможении с заклиненным тормозом или тормозным башмаком при роспуске с горки) в результате неправильной эксплуатации перевозчиком Классификатор КЖА 2005 делит все неисправности на 3 группы: эксплуатационная, технологическая и повреждение.
Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.
Под категорию "повреждения" в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.
Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории "повреждение" по данному классификатору отсутствуют.
Наконец, "Технологической" является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей.
Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.
Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным.
Следовательно, утверждение ответчика о том, что эксплуатационная неисправность - это обязательно неисправность, не зависящая от действий участников перевозочного процесса - ошибочно.
Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно -разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).
Вопреки позиции, изложенной ответчиком в отзыве, руководствоваться классификатором КЖА 2005 при определении вопроса о виновности или невиновности Ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов невозможно, так как классификатор КЖА 2005 не раскрывает причины возникновения ползуна или выщербины.
Причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г.
Ссылка ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку неисправности колесных пар являются повреждениями по указанным в Классификаторе причинам.
Согласно п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04(05), под эксплуатационной неисправностью понимаются не только неисправности, вызванные естественным износом (то есть неисправности, расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 ГКРФ), но и иные, произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов. С учетом приведенного определения эксплуатационной неисправности довод ОАО "РЖД" о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 ГК РФ), не обоснован.
Между тем, непосредственная эксплуатация вагонов осуществляется силами перевозчика, поскольку именно ОАО "РЖД" осуществляет деятельность по железнодорожной перевозке вагонов, с использованием принадлежащей ему инфраструктуры ж.д. транспорта.
В рамках своей профессиональной деятельности перевозчик осуществляет контроль за технической исправностью вагонов, в том числе колесных пар, тормозной системы, железнодорожного полотна, за соблюдением условий эксплуатации подвижного состава при перевозках и маневровочных работах.
Из материалов дела следует, что ответчик не оспаривает происхождение ползуна/выщербины на колесной паре в результате неправильной регулировки тормозной рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами поезда и в этой связи, считает необходимым рассматривать только документы по ремонту вагона. Так, в обоснование данной позиции к материалам дела по каждому вагону приложены расчетно-дефектные ведомости на ремонт вагонов.
Во всех расчетно-дефектных ведомостях по ремонту вагонов имеется указание на неисправность тормозного оборудования, в том числе: устранение утечки воздуха; регулировка тормозной-рычажной передачи (при необходимости); устранение ослабления крепления тормозной магистрали (при необходимости), замена манжеты тормозного цилиндра, что ещё раз указывает на эксплуатацию вагонов ответчиком с нарушениями.
В отзыве ответчик указывал, что поскольку он не составил акта о повреждении вагонов истца, то это и является единственным и надлежащим подтверждением факта отсутствия на вагоне повреждений.
Нарушение ответчиком обязанности составить акт о повреждении вагона формы ВУ-25 не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.
Также ответчик не выполнил обязанности по составлению актов общей формы, предусмотренная п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.
Согласно п. 3.5 Правил Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления.
До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования. Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления.
Только в случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется перевозчиком самостоятельно. ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта.
Факт отсутствия актов общей формы, актов о повреждении вагонов не препятствует предъявлению истцом требований к ответчику, связанных с указанной в иске неисправностью грузовых вагонов, составление актов общей формы специальными нормативно-правовыми актами возложено на ответчика, ответчик не исполнил обязанность по оставлению актов общей формы и уведомлению истца как владельца спорных вагонов об обнаруженных технических неисправностях вагонов, указанных в иске.
Довод ответчика о том, что обнаружение причин неисправности возможно только путем проведения металлографической экспертизы, подлежит отклонению, поскольку технический контроль колесных пар и их элементов и проверку соответствия размеров и износов элементов колёсных пар установленным нормам осмотрщики вагонов ОАО "РЖД" производят именно при техническом обслуживании колёсных пар и буксовых узлов под вагонами (п.п. 12.2.2 Руководящего документа).
Таким образом, для выявления дефекта поверхности катания колёсной нет необходимости направления изъятия детали и направления ее в вагоноремонтное предприятие для дополнительной диагностики, так как наличие ползуна и выщербины, их локализация и размеры должны быть установлены при техническом обслуживании колесных пар.
В соответствие с п. 1 ст. 1064 ГК РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.
Пунктом 2 ст. 1064 указанного кодекса установлено, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.
Так, в силу п.1 ст. 1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. П. 2 ст. 401 ГК возлагает обязанность доказывания отсутствия вины (или обстоятельств, исключающих ответственность лица, причинившего вред) на причинителя вреда.
Также пунктом 12 Постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 23.06.2015 года N 25 установлено, что бремя доказывания своей невиновности лежит на лице нарушившим обязательство или причинившим вред. Вина в нарушении обязательства или причинении вреда предполагается, т.е. установлена презумпция виновности причинителя вреда.
В соответствии с нормами ст.ст. 15, 393 ГК РФ требования о выплате убытков подлежат удовлетворению при наличии следующих условий: факт причинения имущественного ущерба (убытка) Истцу; обоснования размера причинённого ущерба; противоправное виновное поведение (бездействие) Ответчика; прямая причинно-следственная связь между виновным противоправным поведением Ответчика и возникшими убытками на стороне Истца.
Отсутствие хотя бы одного из указанных элементов исключает возможность привлечения к гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков. Следовательно, все четыре условия подлежат доказыванию в рамках дел о взыскании убытков.
С учетом изложенного, суд первой инстанции достоверно установил, что в материалы дела представлены все доказательства по составу убытков.
Причинителем вреда является ОАО "РЖД", как владелец источника повышенной опасности. Факт повреждения подтверждается совокупностью доказательств - актами осмотра, подписанному ответчиком, фотоматериалом по каждому вагону, локальными нормативными актами ответчика, описывающим повреждения и причины их возникновения.
Вопреки доводам апелляционной жалобы, суд первой инстанции, исследовав имеющие значение для дела обстоятельства, полно, детально, подробно, достоверно описав представленные в материалы дела доказательства, верно оценил в порядке ст.71 АПК РФ имеющиеся в деле доказательства, правильно применив нормы материального, процессуального права сделал выводы, соответствующие обстоятельствам дела, принял по делу правомерный и обоснованный судебный акт, досконально описав необходимые обстоятельства дела, согласно которым сделал правильные выводы.
Каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.
Лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий (ч.1 ст.65, ч.2 ст.9 АПК РФ).
В ст. 105 УЖТ РФ указано, что в случае повреждения вагонов перевозчик обязан либо отремонтировать такие вагоны, либо возместить владельцу вагонов стоимость их ремонта. Именно владельцу вагонов, а не собственнику.
Истец, в силу того, что является арендатором грузовых вагонов по финансовой аренде (Лизинг), Владеет и пользуется данными вагонами, зарегистрированными в законном порядке, и соответственно содержит и производит оплату за их ремонт.
В силу того, что ответчик информирован о том, что указанные вагоны находятся у истца в лизинге, то при ремонте вагонов устанавливает узлы, детали и колесные пары, принадлежащие именно истцу на праве собственности, в том числе и по спорным вагонам.
Суд принял во внимание наличие в материалах дела уведомлений для участия в комиссионном осмотре вагонов, получение которых ответчиком подтверждается отчетом о вручении телеграммы или наличием штампа с входящим номером.
Также судом принят во внимание и тот факт, что ответчиком не выполнена и обязанность по составлению актов общей формы, предусмотренная п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.
Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун), о чем однозначно указано в актах обоснованности отцепки грузовых вагонов в ремонт.
Также данная неисправность подтверждается составленными ответчиком актами браковки колесных пар, так как основополагающим отличием выщербин, возникших в результате повреждения колёсной пары на месте ползуна, от выщербин иного происхождения, является локальность выщербины на колёсной паре, подтвержденная данными актами браковки. Выщербина образуется локально, на месте ползуна.
Если бы образование выщербин не зависело от наличия дефекта в виде ползуна, а было обусловлено дефектами металла, выщербины были бы расположены на значительных участках поверхности катания.
Каких-либо доказательств организации комиссионного расследования с доказательствами вызова представителя собственника, со стороны ответчика в материалы дела не представлено.
Со стороны истца к актам осмотра колесных пар приложены фотоматериалы, из которых усматривается наличие на круговой поверхности катания плоского места, то есть "выщербин".
Касательно утверждений о недоказанности истцом вины ОАО "РЖД", то перед перевозкой грузов все выше указанные вагоны Перевозчиком (ОАО "РЖД") были осмотрены и признаны годными как в коммерческом, так и техническом состоянии, согласно Инструкции N ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21-22 мая 2009 г. N 50 (далее - Инструкции осмотрщика вагонов) и именно на ответчика возлагается бремя доказывания обстоятельств, что повреждение колесных пар произошло при нормальной эксплуатации вагонов, так как перевозчик, приявший вагон к перевозке, несет ответственность за вред, причиненный вагону, в т.ч. и при отсутствии вины.
Вопреки доводам апеллянта к материалам дела по каждому вагону истцом представлены расчетно-дефектные ведомости на ремонт вагонов.
Во всех расчетно-дефектных ведомостях на ремонт вагонов имеются указания на неисправность тормозного оборудования, которые ремонтировались совместно с неисправными колесными парами в том числе: Устранение утечки воздуха; Регулировка тормозной-рычажной передачи (при необходимости); Устранение ослабления крепления тормозной магистрали (при необходимости), Замена манжеты тормозного цилиндра, что ещё раз указывает на эксплуатацию вагонов ответчиком с нарушениями. Вопреки позиции, изложенной Ответчиком в апелляционной жалобе, руководствоваться классификатором КЖА 2005 при определении вопроса о виновности или невиновности Ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов невозможно, так как классификатор КЖА 2005 в принципе не раскрывает причины возникновения ползуна.
Причины возникновения ползунов и выщербин как раз и описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО "РЖД" 07.12.2007 г.
Ссылка Ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку неисправности колесных пар являются повреждениями по указанным в Классификаторе причинам.
Учитывая изложенное, Девятый арбитражный апелляционный суд считает, что при принятии обжалуемого решения правильно применены нормы процессуального и материального права, выводы суда соответствуют фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в нем доказательствам, в связи с чем, апелляционная жалоба открытого акционерного общества "Российские железные дороги" является необоснованной и удовлетворению не подлежит.
В соответствии со ст. 110 АПК РФ расходы по госпошлине по апелляционной жалобе возлагаются на заявителя жалобы.
Руководствуясь ст.ст. 110, 176, 266-268, п. 3 ст. 269, 271, 272.1 АПК РФ,
ПОСТАНОВИЛ:
Решение Арбитражного суда города Москвы от 23.06.2020 по делу N А40-52059/20 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.
Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 АПК РФ.
Судья Т.В.Захарова


Электронный текст документа
подготовлен и сверен по:
файл-рассылка