Решение Арбитражного суда города Москвы

АРБИТРАЖНЫЙ СУД ГОРОДА МОСКВЫ

РЕШЕНИЕ

от 13 сентября 2022 года Дело N А40-82821/2022

Резолютивная часть решения объявлена 11 августа 2022г.

Полный текст решения изготовлен 13 сентября 2022г.

Арбитражный суд города Москвы в составе судьи Селивестрова А.В.

при ведении протокола секретарем судебного заседания Горбовой В.С.

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по исковому заявлению

акционерного общества "ОМК Стальной путь" (115184, г. Москва, муниципальный округ Замоскворечье вн.тер.г., Озерковская наб., д. 28, стр. 2, этаж 5, ком. 32, ОГРН 1117746294115, Дата присвоения ОГРН 14.04.2011, ИНН 7708737500)

к открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" (107174, г. Москва, муниципальный округ Басманный вн.тер.г., ул. Новая Басманная, д. 2/1, стр. 1, ОГРН 1037739877295, Дата присвоения ОГРН 23.09.2003, ИНН 7708503727)

о признании действий по отцепке 03.12.2021г. вагона N 53736211 по 234 коду классификатора К ЖА 2005 05 - сверхнормативному износу фрикционного клина и отнесению в акте рекламации формы ВУ-41М от 13.12.2021 N 2146 ответственности за обнаруженный дефект незаконными, о признании акта рекламации формы ВУ-41М от 13.12.2021г. N 2146 незаконным

при участии: от истца - Быкова К.М. по дов. от 04.03.2022г. N 6000-Д-1/22/62,

от ответчика - Шашкин А.А. по дов. от 25.11.2020г.

Установил:

АО "ОМК Стальной путь" (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РЖД" (далее - ответчик) о признании действий по отцепке 03.12.2021г. вагона N 53736211 по 234 коду классификатора К ЖА 2005 05 - сверхнормативному износу фрикционного клина и отнесению в акте рекламации формы ВУ-41М от 13.12.2021 N 2146 ответственности за обнаруженный дефект незаконными, о признании акта рекламации формы ВУ-41М от 13.12.2021 N 2146 незаконным.

Представитель истца в судебном заседании поддержал заявленные требования.

Представитель ответчика в судебном заседании против удовлетворения иска возражал по доводам, изложенным в отзыве.

Рассмотрев материалы дела, выслушав доводы представителей сторон, оценив представленные письменные доказательства по правилам ст. 71 АПК РФ, суд пришел к следующим выводам.

Как следует из искового заявления, истец является организацией осуществляющей деповской, капитальный и текущий ремонт подвижных составов.

С целью осуществления своей основной деятельности, истцом заключаются договоры на выполнение работ по плановому (деповскому) либо капитальному ремонту грузовых вагонов, в рамках которых истец несет гарантийную ответственность за возникшие неисправности подвижных составов, ремонт которых им осуществлялся в рамках указанных договоров.

Стороны являются профессиональными участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок и осуществляют свою деятельность в соответствии с нормативной документацией, используемой на железнодорожном транспорте, в частности, Уставом железнодорожного транспорта (Федеральный закон от 10.01.2003г. N 18-ФЗ, далее - УЖТ РФ), Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы от 26.07.2016, утвержденного Президентом НП "ОПЖТ" В.А. Гапановичем (далее - Регламент).

В соответствии со ст. 20 УЖТ РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ОАО "РЖД". Порядок удостоверения факта неисправности узлов и деталей вагонов, не выдержавших гарантийного срока после их изготовления, установлен указанием МПС России от 13.10.1998г. N Б-1190у "Об изменении учетных и отчетных форм по вагонному хозяйству".

В свою очередь, расследование причин возникновения неисправности проводится независимыми комиссиями в соответствии с требованиями Регламента в состав которых входят компетентные специалисты вагонных эксплуатационных депо, а в случае отсутствия в ВЧД аттестации или аккредитации соответствующих участков или цехов, специалисты ремонтных депо.

В соответствии с п. 2.8 Регламента расследования комиссия, созданная ВЧДЭ, выполняет следующие работы: проверяет внешне наличие повреждений, повлиявших на возникновение неисправности, по которой вагон отцеплен в текущий ремонт. При выявлении повреждений составляется акт о повреждении формы ВУ-25 в установленном порядке; определяет внешнее проявление дефекта и выявляет отказавшие узлы или детали; определяет причины возникновения дефекта отказавшего узла или детали; определяет порядок дальнейших исследований для выявления конкретной причины и характера дефекта, если причина возникновения дефекта не может быть определена в условиях ВЧДЭ; определяет предприятие, виновное в возникновении неисправности в гарантийный период (ВРП, ВСЗ, ВЧДЭ), а также предприятие, виновное в изготовлении отказавших узлов/деталей (имеющих маркировку), в случае их нахождения на гарантийной ответственности (подшипники буксового узла, литые детали тележки, поглощающие аппараты, тяговые хомуты, корпус автосцепки, опорные прокладки буксового проема, пружины тележки, фрикционные клинья тележки); составляет рекламационные документы и акт-рекламацию.

Согласно п. 2.9 Регламента при составлении акта-рекламации окончательное решение принимается председателем комиссии. По смыслу п. 4.1 Регламента на основании рекламационных документов владелец вагона вправе предъявить затраты за ТР с приложением одного оригинала акта-рекламации формы ВУ-41М и копий рекламационных документов.

Пунктом 1.1 приложения N 8 указания МПС России от 13.10.1998г. N Б-1190у "Об изменении учетных и отчетных форм по вагонному хозяйству" установлено, что на вагоны всех типов, допущенные к обращению на сети железных дорог России, их узлы и детали, не выдержавшие гарантийного срока, согласно Регламенту расследования, составляется акт формы ВУ-41М, в котором отражается характер дефекта, причина появления дефекта и определяется виновное предприятие.

Таким образом, согласно указанным выше регламентирующим нормам, сложившейся судебной практике и условиям заключаемых договоров на проведение деповского и капитального ремонта составов, юридическим основанием для компенсации убытков за текущий ремонт вагона, которые собственник подвижного состава вправе предъявить подрядчику, является акт-рекламация ВУ-41М, форма которого утверждена Регламентом расследования, представляющий собой документальную фиксацию уполномоченными лицами факта неисправности вагона.

При этом, ОАО "РЖД" в силу ст. 20 УЖТ РФ определяет техническую пригодность вагонов к перевозке для обеспечения безопасности движения поездов, следовательно, по сути является единственной организацией, уполномоченной на составление акта - рекламации формы ВУ-41М по случаю отцепки подвижных составов из-за возникшей неисправности.

Как указано в иске, 05.05.2020г. истцом отремонтирован вагон N 53736211 (далее - спорный вагон) в объеме деповского ремонта в соответствии с требованиями договора от 29.12.2017г. N 62/ВРК-3/ОП/17 на выполнение работ по плановому (деповскому) ремонту грузовых вагонов, заключенного между АО "Спецэнерготранс" и АО "ОМК Стальной путь".

АО "Спецэнерготранс" претензий к качеству и объему работ по проведению деповского ремонта не имело, что подтверждается актом выполненных работ, подписанным без замечаний. На момент проведения планового ремонта вагона дефекты отсутствовали, все детали были исправными и признанными годными для эксплуатации, что подтверждается уведомлением формы ВУ-36М, допуска вагонов на инфраструктуру ОАО "РЖД", которое подтверждает выполнение всех предусмотренных работ согласно руководства по ремонту, техническими условиями, чертежами.

03.12.2021г. ВЧДЭ-7 Красноярск-Восточный ОАО "РЖД" спорный вагон переведен в нерабочий парк, в связи с завышением фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки (по коду N 234 классификатора К ЖА 2005 05 "Основные неисправности грузовых вагонов" (далее - Классификатор неисправностей вагона - "219") и трещиной стойки (код 503). Данный факт подтверждается уведомлением формы ВУ-23М N 0358823.

При осуществлении регламентных предприятий представителями ОАО "РЖД" без официального внесения данных в главный вычислительный центр эксплуатационный код был подменен на технологический (код 234), указывающий уже на сверхнормативный износ одного фрикционного клина.

Как указывает истец, согласно составленному ответчиком акту рекламации формы ВУ-41М от 13.12.2021г. N 2146 (далее - спорный акт-рекламация), выявлен дефект, послуживший причиной отцепки вагона - износ фрикционного клина.

При этом, неисправности фрикционного клина, - сверхнормативный износ фрикционных клиньев, отсутствует в Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов 808-2017 ПКБ ЦВ) для запрета его эксплуатации и не является основанием для отцепки из состава поезда вагона для выполнения текущего ремонта.

Приложение в Инструкции по техническому обслуживанию вагонов не предусматривает критерии обнаружения данной неисправности в эксплуатации и не регламентирует размеры и порядок проведения измерений сверхнормативного износа клина гасителя колебаний.

Параметры износа, указанные в спорном акте-рекламации не требовали выполнения вагону текущего отцепочного ремонта.

Согласно п. 3.4.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей: обрыв или отсутствие заклепки фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора, излом упорного бурта клина амортизатора; свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12 мм; трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных планок фрикционных в узле гасителя колебаний.

Таким образом, осмотрщик вагонов может выявить в порожнем грузовом вагоне лишь завышение или занижение фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки. Неисправность завышение/занижение фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки соответствует коду N 219 Классификатора. Код N 219 является эксплуатационным.

Указанные в спорном акте-рекламации неисправности - сверхнормативный износ фрикционного клина, не могут быть проконтролированы и измерены при техническом обслуживании грузовых вагонов. Классификатор неисправностей вагона не содержит параметров, позволяющих установить размеры отклонения клина.

При осмотре вагона в эксплуатации замеряется завышение (занижение) фрикционного клина (код 219). Сверхнормативный износ фрикционного клина (234) можно определить только после разборки тележки.

В соответствии с п. 5.3.2 Методики измерений деталей при выполнении ремонта двухосной трехэлементной тележки типа 2 по ГОСТ 9446 NРД 32 ЦВ 0502010, утвержденной 26-27.10.2016г. 65-м Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, для контроля износа вертикальной и наклонной плоскостей фрикционного клина используется шаблон Т914.09.00 ТУ 32 В 2430-96 - снятый фрикционный клин вводится в проем шаблона и плотно прижимается нижним выступом к внутренней передней вертикальной кромке шаблона и горизонтальной опорной кромке шаблона. Если изношенная вертикальная плоскость клина заходит за риску с маркировкой "226", то клин не подлежит ремонту и бракуется.

Согласно Приложению А (обязательное) Инструкции по техническому обслуживанию вагонов указанный шаблон не входит в перечень средств измерений инструмента и принадлежностей общего пользования на ПТО.

Истец полагает, что определение параметров сверхнормативного износа фрикционного клина в условиях Пункта технического обслуживания невозможно.

Телеграфным указанием от 07.10.2021г. N 46802/ЦДИ руководство ОАО "РЖД" запретило браковку вагонов по коду 234 классификатора неисправностей вагона, указав что на сегодняшний день в нормативно-технических документах, применяемых работниками вагонного хозяйства при техническом обслуживании вагонов, отсутствует установленный в эксплуатации предельно допустимый (браковочный) параметр износа фрикционного клина, а также отсутствуют средства измерения позволяющие установить степень его износа. В соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию вагонов (п. 3.4.1) техническое состояние фрикционного узла тележки контролируется с помощью измерений завышения/занижения относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки, соответственно при выявлении отклонений вагон должен направляется в ремонт с кодом браковки 219.

Истец полагает, что действия ответчика, связанные с расследованием причин сверхнормативного износа фрикционного клина не являются состоятельными, поскольку нет оснований для отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт по 234 коду Классификатора неисправностей вагона.

Таким образом, действия уполномоченных сотрудников ВЧДЭ Лиски Юго-Восточной дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" по отцепке спорного вагона и составлению акта-рекламации формы ВУ-41М неправомерны.

При этом, указанные действия повлекли для истца экономические последствия - возложение финансовой санкции в виде затрат собственника на вынужденный текущий ремонт вагона, приобретение запасных частей и иных неустоек, вытекающих из договорных обязательств истца с собственником подвижного состава, в связи с чем истец обратился с настоящим иском в суд.

Между тем, в силу требований ст. 17 Федерального закона от 10.01.2003г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", ст. 20 УЖТ РФ ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, допущенного на железнодорожную инфраструктуру общего пользования являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие путём осуществления своевременного контроля за надлежащим техническим состоянием вагонов и проведением их ремонта.

Согласно п. 21 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации", утв. приказом Минтранса России от 21.12.2010г. N 286 (далее - Правила N 286) требования к техническому состоянию железнодорожного подвижного состава и производству его технического обслуживания и ремонта устанавливаются нормами и правилами.

Правила N 286 утратили силу с 01.08.2022г., в связи с изданием приказа Минтранса России от 23.06.2022г. N 250, утвердившего новые правила. Между тем, отказы технических средств произошли до издания приказа Минтранса России от 23.06.2022г. N 250, следовательно Правила N 286 применительно к спорным правоотношениям являются действующими.

Основные виды дефектов грузовых вагонов перечислены в классификаторе основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 05.

Данный классификатор является составной счастью межгосударственного фонда классификаторов технико-экономической информации государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики. Классификатор предназначен для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм, курсирующих по путям общего пользования государств-участников Содружества Независимых Государств Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики. Классификатор используется в задачах анализа технического состояния вагонного парка, управления ремонтом вагонов, учета наличия неисправных вагонов.

Согласно п. 2.5 данного Классификатора в зависимости от причины возникновения неисправности грузового вагона выделяют: технологическую неисправность, связанную с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовых вагонов в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; эксплуатационная неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; повреждение, вызванное нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

В случае отцепки грузового вагона и перевода его в неисправный парк по технологическим неисправностям согласно классификатору основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 05 для исследования причин возникновения неисправности запасная деталь направляется в ближайшую вагоноремонтную организацию. По результатам проведённого расследования и проверки детали средствами неразрушающего контроля составляется либо пакет рекламационно-претензионной документации (в случае подтверждения неисправности) либо уведомление о признании случая не рекламационным (если неисправности выявленные при визуальном первичном осмотре не нашли своего подтверждения при инструментальном исследовании).

Таким образом, работы по недопущению постановки в поезда или выпуску на сеть железных дорог неисправных или угрожающих безопасности движения вагонов являются обязанностью подрядчика.

Пунктом 2.4 Руководства по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97 от 02.09.1997г. установлено, что при ТР-2 должны быть выявлены и устранены все неисправности деталей и узлов вагонов. Пунктом 4.1 Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, утв. МПС ССР 31.12.1976г. N ЦВ/3429 запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также износов и повреждений колёсных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава. В силу п. 1.4. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщика вагонов), утв. Советом по железнодорожному транспорту N 50 от 21-22.05.2009г., при техническом обслуживании вагонов проверяется, в том числе наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам, исправность автосцепного устройства, тормозного оборудования, буксовых узлов, рессорного подвешивания.

Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов, должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов (в том числе надлежащую проверку всеми возможными способами и методами исправность и целостность всех узлов и деталей вагонов).

Устранение выявленных неисправностей осуществляется при проведении текущего отцепочного ремонта. В соответствии с п. 1.3 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту протоколом от 21-22.05.2009г. N 50, текущий ремонт вагона (ТР-2) - ремонт с целью восстановления работоспособности груженого или порожнего вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или сформированных составов.

В соответствии с п. 8 Инструкции по учету наличия неисправных грузовых вагонов на железных дорогах - филиалах ОАО "РЖД" N 205р от 13.02.2007г. документом, удостоверяющим неисправное стояние вагона, является уведомление на ремонт грузового вагона формы ВУ-23М. Уведомление оформляется на каждый выявленный неисправный вагон с указанием требуемого вида работ с вагоном и места выдачи вагона для производства указанного вида работ. Согласно п. 9 Инструкции оформленное уведомление формы ВУ-23М является основанием для зачисления вагона в состав неисправных.

В процессе работы по проверке технической пригодности грузовых вагонов к эксплуатации работники ОАО "РЖД" руководствуются "Критериями браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации", утв. Советом по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества протокол от 19 - 20.11.2013г. N 59.

Согласно п. 3.1 Критериев браковки дефект - каждое отдельное несоответствие продукции установленным требованиям (ГОСТ 15467-79). Критерий браковки - характеристика дефекта, при наличии которого дальнейшее использование изделия по назначению должно быть приостановлено или прекращено.

Согласно п. 2.1.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, иных деталях и частях вагона устанавливается визуально по внешним признакам.

Согласно уведомлению ВУ-23М N 7491 вагон N 53736211 03.12.2021г. переведен в неисправные на ст. Заозерная Красноярской железнодорожной дороги по коду N 219 - завышение фрикционного клина, 540 - неисправность запора люка, 913 - претензия к качеству выполнения капитального ремонта, согласно классификатору К ЖА 05 2005.

При визуальном осмотре в момент проверки технической исправности вагона в вагонном эксплуатационном депо Красноярск-Восточный выявлены неисправности, в связи с чем составлен первичный акт от 03.12.2021г., согласно которому с вагона сняты фрикционный клин и стойка, поскольку в боковой раме N 3298 выявлен фактический износ фрикционного клина и трещина стойки по сварному шву.

Поскольку вагон забракован по нескольким кодам, а именно коду 219 - эксплуатационная неисправность, но фактически кроме завышения был выявлен износ фрикционного клина (неиспользуемый код 234) и код 540 - неисправность запора люка - технологическая неисправность.